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Año 25
número 1153
Julio 13, 2005
ISSN 0259-9864
Editorial: El problema del transporte colectivo
Política: Consideraciones políticas sobre la crisis del transporte público
Economía: ¿Cuánto costará el subsidio para los empresarios del transporte colectivo?
Sociedad: La sociedad salvadoreña ante el alza del transporte
Derechos Humanos: El derecho a protestar
Indicadores Sociales: Diagnóstico del Banco Mundial sobre el sistema de transporte público de San Salvador
El problema del transporte colectivo
La sociedad salvadoreña carga con un sinnúmero de problemas —económicos, sociales, ambientales—, unos más complejos que otros. Todos ellos, en su conjunto, hacen que tanto la vida individual como la convivencia colectiva sean sumamente difíciles. Sin duda, esos problemas deben enfrentarse y, cuando menos, sus aristas más hirientes deben limarse. No hay que hacerse ilusiones: los problemas que agobian a los salvadoreños no pueden superarse de una sola vez, ni en el mediano o corto plazo. En contra de los maximalismos del todo o nada, hay que apostar por soluciones inmediatas a problemas que afectan directamente la convivencia cotidiana, aunque en ellos no se jueguen aspectos “estructurales”.
Quienquiera que esté en contra de este planteamiento esgrimirá que, tarde o
temprano, habrá que enfrentarse a las estructuras económicas, que son la raíz de
los graves males que aquejan a los salvadoreños. Quizás este argumento sea
cierto. Sin embargo, no hay por qué esperar a que haya cambios estructurales
para que la vida de los salvadoreños mejore aunque sea un poco. Mientras lo
estructural aguarda, se pueden resolver (o intentar resolver) problemas menos
estructurales, pero más inmediatos. Poner algo de empeño en esto puede incluso
marcar pautas de acción para enfrentarse a otros asuntos más espinosos y de
mayor calado.
El problema del transporte público es uno de esos problemas que debe ser puesto
en la lista de prioridades a enfrentar en el corto y mediano plazo. Y es que la
vida de miles personas —no sólo usuarios del servicio—, mejoraría sensiblemente
si ese problema fuera enfrentado y resuelto como es debido. ¿Por dónde comenzar?
Pues bien, quizás lo primero que haya que hacer es reconocer que el sistema de
transporte público —por las prácticas y vicios que le son consustanciales en la
actualidad— es un foco de tensión social, violencia, contaminación y caos.
Este debería ser el supuesto básico desde el cual habría que enfrentarse al
problema, de una forma distinta a la que usualmente se ha seguido y que se
caracteriza por lo siguiente: a) por la politización de las discusiones (y de
las decisiones) en torno al sector y b) por el otorgamiento de beneficios de
diversa naturaleza a los empresarios del transporte público (buseros y
microbuseros). Al politizar el problema, tanto desde el Ejecutivo como desde la
Asamblea Legislativa, se han salvaguardado intereses particulares, perdiendo de
vista el bienestar de la mayoría de ciudadanos. Al otorgar privilegios de todo
tipo a los buseros y microbuseros no sólo se ha aumentado su capacidad de
chantaje, sino que se les ha hecho creer que su poder los hace intocables, que
la legalidad es algo que no va con ellos.
Ni politización ni otorgamiento de beneficios indebidos a empresarios del
transporte colectivo: estos son dos requisitos indiscutibles para avanzar en la
solución del problema del transporte colectivo. Ciertamente, no basta con eso. Y
es que se tienen que dar otros pasos adicionales. En primer lugar, se deben
eliminar los privilegios conquistados por los empresarios del transporte
colectivo, mediante la corrupción, el chantaje y el abuso. Son esos privilegios
los que han llevado a que no sólo calles y avenidas estén saturadas de unidades,
sino también a que sus conductores impongan su ley en aquéllas.
En segundo lugar, debe de dejarse de verse el problema del transporte colectivo
como un asunto de reemplazo de unidades viejas por nuevas o como un asunto de
incremento o no del pasaje para los usuarios. No es que ambas cosas carezcan de
importancia, pero al reducir la discusión a esos dos aspectos se pierden de
vista otros aspectos no menos relevantes. Por ejemplo, el excesivo número de
unidades de buses y microbuses en determinadas zonas de las principales ciudades
—sin duda, el centro de San Salvador es el caso extremo de esta situación—,
mientras que existen zonas del interior del país donde el transporte colectivo
es insuficiente. De poco sirve contar con unidades nuevas, si ellas van a estar
concentradas en las zonas de siempre, ocupando el espacio público, contaminando,
consumiendo combustible gratuitamente y generando tensiones sociales
innecesarias. En la misma línea, de poco sirve contar con un parque de unidades
nuevas si quienes las van a conducir son los delincuentes en potencia de siempre,
es decir, unos conductores acostumbrados a violentar la dignidad de usuarios y
peatones, sin que nadie ponga un alto a sus abusos.
Finalmente, debe dejar de verse el problema como un asunto que debe ser
“negociado” entre el gobierno y los empresarios del transporte. El gobierno,
como principal responsable del bienestar de la sociedad, es el que debe elaborar
un plan de reestructuración del sistema de transporte público —que contemple
desde el reemplazo de las unidades, pasando por la redistribución de las rutas
en todas las zonas del país, hasta el comportamiento de los conductores— al cual
los empresarios deben adaptarse, si quieren seguir ganándose la vida ofreciendo
ese servicio. Por supuesto que el gobierno debe prestar atención a distintos
sectores de la sociedad para diseñar y poner en marcha un plan de esa naturaleza.
Entre esos actores, los empresarios del transporte colectivo serían una voz más,
entre otras, no la única ni la principal. Tampoco la voz más importante sería la
de los empresarios vinculados a las distribuidoras de vehículos o a los grandes
centros comerciales, cuyos intereses hacen parte del problema, pero también —si
se despojan de la mezquindad que los caracteriza— lo pueden ser de la solución.
La voz más importante tendría que ser la de los ciudadanos, cuyos intereses y
bienestar deberían ser tomados por el gobierno como objetivo fundamental del ya
impostergable plan de reestructuración del sistema de transporte colectivo.
Consideraciones políticas sobre la crisis del transporte público
En los tiempos que corren, de grandes diferencias políticas entre los actores más importantes de la vida nacional, hay dos elementos, sin embargo, ante los que son unánimes las opiniones de los adversarios. El primero tiene que ver con las apreciaciones ante el alza del petróleo y sus efectos sobre el encarecimiento del costo de la producción de bienes en el país. Y, en este tema, el costo del pasaje de transporte público constituye el elemento más visible. Elemento trascendental para la energía que hace funcionar la economía salvadoreña, durante los últimos años el precio del oro negro ha escalado cimas peligrosas para la salud de la economía nacional.
El segundo punto que tienen en común las autoridades políticas que han
intervenido en la problemática del transporte público, es su visión electorera y
cortoplacista del tema. En este rubro, ARENA, el PCN y el FMLN se dan la mano.
Los demás actores políticos simplemente se han tapado la cara, como suelen hacer
en estos casos, cuando no se trata de repartir puestos en la Admnistración
Pública y asegurarse algunas prebendas para sus allegados. Han estado mudos
sobre la problemática del transporte. Ni mucho menos han levantado la voz para
denunciar el atropello en contra del sentido común que el Ejecutivo lleva a cabo
con sus pretendidas negociaciones con los empresarios de transporte.
Se sabe que tanto el partido de izquierda como el PCN tienen a sus
organizaciones afines en el gremio de los transportistas. En contra parte de
algunos servicios, cuyos términos siguen desconocidos para la mayoría de la
población, estos partidos se encargan de defender la causa de estos empresarios
en la Asamblea Legislativa. Desde ahí, el PCN (además se han señalado a algún
diputado de esta agrupación como empresario de buses) y el FMLN han contribuido
a desarticular cualquier esfuerzo de control del desorden en el transporte
público.
La primera oportunidad fallida
La aparente impunidad de que gozan los empresarios de buses se debe a la
incapacidad de los políticos para afrontar el problema. Se ha creado una especie
de clientelismo político entre empresarios y responsables políticos. Estos
últimos se aseguran la lealtad de los primeros, de mucha ayuda a la hora llevar
a sus partidarios, durante las elecciones, a los diferentes centros de votación.
Por esta razón, no obstante las críticas de los grandes empresarios, que se
consideran más modernos en sus prácticas comerciales, ARENA jamás se ha
planteado seriamente la idea de resolver el problema del caos en el transporte
público salvadoreño.
Aprovechando las circunstancias, los gremiales de buses se han organizado como
auténticos grupos de presiones para frenar cualquier veleidad de cambio en el
transporte público. La complicidad de las autoridades por una parte, y la
sensación de poder de bloqueo de la vida económica, por otra parte, han
confortado a estos empresarios en los diferentes momentos en que se han
enfrentado con el gobierno de turno. Además, los salvadoreños saben por
experiencia, que el caos organizado ha contado con el apoyo de más de un
viceministro de transporte que se ha lucrado desde el cargo.
En el año 2001, el presidente Francisco Flores tuvo la oportunidad de resolver
de una vez por toda la problemática del transporte público. A diferencia de sus
antecesores que hasta ahora habían mostrado demasiada timidez frente a las
acciones de los empresarios de buses, Flores decidió enfrentar el toro. En
ningún momento se dejó impresionar por las amenazas de huelgas y chantajes de
los empresarios. Eliminó el subsidio a los transportistas, manteniendo
invariable el precio del pasaje. Sostuvo que éste era un premio innecesario que
se atribuía a unos empresarios ineptos y abusivos. Además, Flores condenó la
corrupción que había campeado desde que el Estado empezó a subsidiar la tarifa
del transporte público.
Flores aprovechó una coyuntura de indignación ciudadana para quitar privilegios
a un gremio, cuyos desmanes repudian de manera general los salvadoreños. Frente
a la determinación del gobierno y el repudio ciudadano generalizado, los
transportistas tuvieron que asumir las reformas gubernamentales. Por primera vez
desde hace mucho tiempo este gremio estaba en una posición de desventaja.
Sin embargo, como sucedió en todos los temas que abordó el ex presidente durante
su mandato, la supuesta reforma del sistema de transporte público no era más que
un cascarrón sin sustancia, que no veía más allá de la adopción de unas medidas
de corte autoritaria. Se puede convenir en que era tiempo que estos empresarios
sin escrúpulos, que son causan dolor y lutos a diario en las familias
salvadoreñas, tuvieran su debida reprimenda. De hecho, esa fue la reacción de la
mayoría de los salvadoreños sobre el tema. Pero, Flores como presidente de la
república, tenía la obligación de pensar más de una revancha de los ciudadanos
frente a este sector, y ofrecer una reforma integral que coadyuvara a la
solución a largo plazo del problema.
Sin embargo, una solución de tanta trascendencia no pasaba por la mente de
Flores y de sus asesores. Su propuesta de reordenamiento del transporte público
no duró más de lo que tardó la opinión pública en acomodarse de nuevo al abuso
cotidiano de que es víctima de los transportistas. El llamado plan de Flores
premió a los transportistas dóciles para mejor castigar a aquellos que se habían
rebelado en su contra. Compró algunos buses chatarras de aquellos cuya vida útil
había terminado según la ley de transporte. Al mismo tiempo, permitió que el PCN
y el FMLN alargaran en varias ocasiones la vida útil de estas chatarras.
Desde un punto de vista constitucional Flores contaba con el poder para deshacer
los entuertos de estos partidos, siempre en connivencia con los empresarios de
buses, si tal hubiera sido su deseo. Estos dos partidos no contaban con la
mayoría calificada en el parlamento. Además, como lo demostró durante su mandato,
estuvo dispuesto a vetar cuantas veces fuera necesario cualquier iniciativa
política de la oposición que no contaba con su beneplácito. De modo que si dejó
hacer a estos dos partidos, el FMLN y el PCN era porque la solución de la
problemática del transporte no constituía una prioridad en sus planes de
gobierno. Dicho sea de paso, ese gobierno nunca tuvo prioridad alguna. En cada
momento privilegió la improvisación sobre cualquier plan de largo plazo para
solventar los problemas del país.
Saca, ¿segunda oportunidad perdida?
De modo que Saca heredó de su predecesor el mismo caos que caracterizaba el
funcionamiento del sistema de transporte nacional durante el gobierno anterior.
Además, el nuevo presidente tiene que hacer frente en esta coyuntura con el alza
en el precio del petróleo. En la primera ocasión en que los transportistas
aumentaron, sin autorización del estado, el precio del pasaje, el presidente
aceptó la medida. Aunque, engañó a los salvadoreños diciendo que había logrado
bajar la tarifa que pedían los empresarios. En la segunda ocasión, Saca tuvo que
anunciar su deseo de volver al sistema anterior de subsidio, cuya perversidad
denunció su predecesor.
Pero, más allá de las medidas específicas que tome el gobierno para hacer frente
a los altos precios de hidrocarburos en el mercado internacional, Saca tiene sus
manos atadas. Por un lado, reconoce que los transportistas necesitan mejorar sus
márgenes de ganancias frente al aumento constante del precio del petróleo; por
otro, como buen populista, Saca está preocupado por los posibles efectos en la
población del aumento en el pasaje del autobús. Con toda la parafernalia acerca
de un gobierno con sentido humano y las elecciones legislativa y municipales del
próximo año, difícilmente se podría trasladar a los usuarios el aumento que
piden los empresarios. Además, no habría argumento para sostener otra propaganda
mentirosa de un gobierno que protege a los salvadoreños de la avaricia de los
empresarios, como lo hizo el gobierno cuando autorizó el primer aumento en el
pasaje el año pasado.
Así, para satisfacer a la misma vez a todos los intereses en pugna, Saca ha
tenido que volver a las prácticas que, a juicio de su antecesor, fomentaba la
corrupción. Pero, en el fondo estas medidas traicionan la incapacidad de Saca
para resolver el problema. Además, evidencian la poca visión política del
presidente sobre la crisis energética que afronta el país. El restablecimiento
del subsidio no se puede leer más que como una solución fácil, destinada a
contentar a usuarios y empresarios de buses.
El equipo gubernamental no plantea el tema del ordenamiento y modernización del
transporte público. Las propuestas que hasta ahora se han divulgado en la prensa
apuntan como único requisito para tener acceso al subsidio anunciado, la
obligación de firmar un nuevo contrato de prestación del servicio con el
gobierno. Sin la aclaración pertinente acerca del plan específico de su plan, se
colige que el nuevo contrato permitirá un mejor control del Ejecutivo sobre los
transportoistas, en el sentido de evitar cualquier veleidad de rebelión futura.
Un elemento que traiciona realmente las intenciones nada halagadoras del
presidente sobre el tema, es el pequeño juego al que se han dado sus ministros
encargados de negociar con los empresarios de transporte. En efecto, frente a la
fronda de los empresarios de los buses más grandes, más afines a la oposición (entiéndase
el PCN y el FMLN), el equipo del presidente ha privilegiado el diálogo con los
microbuseros. De esta manera, se asegura la lealtad de estos últimos, en
detrimento de los primeros. Así no sólo puede enfrentar mejor a un grupo
debilitado, sino que se hace de unos aliados que permitirán controlar cualquier
movimiento de huelga en el sector.
Pero, como saben la mayoría de los salvadoreños, acostumbrados a desenvolverse
en la jungla que constituye el transporte pública nacional, los más abusivos son
precisamente los llamados coaster y microbuses. Éstos suelen mostrar mucho más
irrespeto para la vida de sus pasajeros. Pero, al presidente no le preocupa este
tema. En el fondo, no tiene más interés que evitar que el problema se escape de
sus manos y que unos empresarios unidos puedan tomar acciones de hecho que dañen
su popularidad. A decir verdad, en este tema, Flores era más valiente. Si bien
que trataba con desprecio a sus adversarios, llámense partidos políticos o
empresarios indolente, pero tenía la valentía de enfrentarse con los empresarios.
En fin, la manera como Saca ha abordado el problema es una muestra más del daño
que su populismo le produce a los intereses más generales del país. Frente a un
problema crucial ante el que los salvadoreños esperan soluciones de largo plazo,
el presidente elige la política del avestruz. No se trata de determinar si es
válido o no otorgar alguna forma de subsidio para controlar las tarifas del
transporte público, como algunos lo quieren hacer creer, se trata de evaluar la
capacidad del gobierno para pensar más allá de los plazos electorales. En este
sentido, Saca ya perdió esta batalla.
¿Cuánto costará el subsidio para los empresarios del transporte colectivo?
Las tensiones entre el gobierno y los empresarios del transporte colectivo parecen desaparecer. El Ministerio de Obras Públicas acordó subsidiar el consumo de combustible para los buses y microbuses. El subsidio tiene como finalidad que los transportistas mantengan el pasaje al precio que tuvo antes del alza debida al incremento en los precios del petróleo. No obstante, a pesar de que los empresarios de buses y microbuses se muestran de acuerdo con el subsidio, están en contra de las condiciones que les impone el gobierno para hacerlo efectivo. Las condiciones involucran la inclusión de los buses y microbuses al nuevo sistema de transporte que persigue un mejor servicio para los usuarios del transporte público.
En el momento que tuvo lugar el alza del pasaje, los buses que tradicionalmente
cobraban $0.20 cobraron $0.25. De igual forma, los microbuses pasaron de $0.23 a
cobrar $0.29. Después de una serie de reuniones entre el Gobierno y la
Coordinadora Nacional de Transporte (CNT) —entidad que se fue dividiendo al
momento de la negociación debido a los intereses particulares de los gremios de
buses y microbuses—se logró establecer un consenso mínimo para lograr subsidiar
el combustible. El acuerdo alcanzado establece que el Gobierno dará un subsidio
de $0.50 y $0.30 por galón de diesel para buses y microbuses, respectivamente.
El subsidio a los transportistas tiene un límite y no todo el combustible será
subsidiado. En el caso de los buses, el Estado se compromete a subsidiar el
consumo de 25 galones diarios por unidad de transporte. Para los microbuses, el
subsidio es únicamente de 15 galones diarios por unidad de transporte. La medida
tendrá un año de vigencia.
Las mentiras a la población
En el debate entre el gobierno y los transportistas, cada una de las partes
presentó su posición como la más conveniente para la población. Por un lado, el
gobierno llamó a los transportistas a que no elevaran el pasaje, ya que la
medida golpearía el bolsillo de los salvadoreños. En este sentido, el alza del
pasaje era responsabilidad exclusiva de los propietarios de buses y microbuses.
Con esta postura se encubría la complicidad gubernamental en esta situación,
debido a la falta de una política estatal para hacer frente al alza del precio
del crudo. Además, el incremento del pasaje sólo era un aspecto entre tantos que
golpearían la economía familiar, pues el gobierno no ha realizado acciones
concretas para controlar el rápido incremento del costo de la Canasta Básica
Alimentaria (CBA). También el malestar de las familias salvadoreñas ha aumentado,
debido a la reforma fiscal que ha recortado los ingresos de los salvadoreños.
Por otro lado, los propietarios de buses y microbuses presentan el transporte
público como un sector donde peligra la rentabilidad debido a las alzas en los
precios del diesel. Ante este encarecimiento, ¿por qué no buscan nuevas formas
de ser competitivos? Muchos salvadoreños estarían dispuestos a pagar un poco más,
siempre y cuando obtengan a cambio un trato respetuoso, un mejor servicio y
unidades en buen estado para viajar. Es decir, los transportistas deben competir
a través de una mejor calidad del servicio. Además, los transportistas que tanto
acusaron al Gobierno por no querer ayudar a la población a través del subsidio,
deben reconocer que quien está pagando al fin y al cabo sus requerimientos para
seguir siendo rentables es la población. Las arcas del Estado se cargan de los
impuestos de los salvadoreños y, como en el funcionamiento de la economía, "no
existen almuerzos gratis", se puede decir que el dinero que se les dará en
concepto de subsidio tiene como contrapartida las alzas en la recaudación fiscal
que ha experimentado este Gobierno a través de la nueva reforma fiscal. En este
sentido, el Gobierno sólo está regresando lo que en términos de nueva
recaudación había quitado a la población.
El gasto del Estado en los subsidios
El subsidio de $0.30 por galón de combustible beneficiaría a un aproximado de
4,500 microbuses. Cada unidad recibiría $135 mensuales y con este monto se
estaría subsidiando el consumo de 450 galones mensuales por unidad. Es decir,
quince galones diarios a un costo igualmente diario de $4.5 durante treinta días.
El gasto del Estado en subsidiar mensualmente a 4500 unidades ascendería a un
monto cercano a $607,500. En total estaría subsidiando el consumo de más de dos
millones de galones de diesel en beneficio de los empresarios de microbuses. En
un año, tal como se ha establecido en el acuerdo, el Estado erogaría alrededor
de 7.3 millones de dólares anuales.
En el caso de los buses, aún no se ha establecido claramente a cuantas unidades
serán beneficiadas con el subsidio. Si se tiene claro que un autobús recibirá un
subsidio de 375 dólares mensuales para consumir un máximo de 750 galones con el
beneficio del subsidio. Es decir, $12.5 para 25 galones diarios por un plazo de
30 días.
De acuerdo a la información del Viceministerio de Transporte (VMT), el total de
buses y microbuses asciende a 12 mil unidades de transporte a escala nacional.
De éstas, un poco más de 7 mil son autobuses. A partir de este dato se puede
estimar que el gasto del Gobierno en subsidiar esas unidades ascendería a un
monto de 2.6 millones de dólares mensuales, esto es equivalente a subsidiar el
consumo de 5.25 millones de galones. Es decir, durante un año el Estado debería
desembolsar cerca de 32 millones de dólares.
En conjunto, el gobierno deberá obtener de las arcas del Estado alrededor de
cuarenta millones dólares para aplacar durante un año la exigencia de los
empresarios transportistas. Para afrontar estos gastos durante los seis meses
que restan del año, el Gobierno ha anunciado que pagará el subsidio a los
empresarios de microbuses de dividendos adelantados por la Comisión Ejecutiva
Portuaria Autónoma (CEPA) y el Centro Nacional de Registros (CNR), que
participarán con 1.5 millones cada una, haciendo un monto total de 3 millones.
Para los próximos seis meses, el subsidio para microbuses ascenderá a un poco
más de tres millones. El Estado realizará esfuerzos para conseguir el dinero
restante del recorte de otras dependencias gubernamentales. En el caso de los
buses, el Gobierno aún no tiene claro de donde obtendrá el dinero para el
subsidio.
¿Existen opciones a largo plazo?
El Ejecutivo ha dicho que, debido al subsidio, algunos proyectos sociales pueden
verse afectados. Por ello, el Gobierno se ha comprometido a subsidiar a los
empresarios transportistas solamente durante un año. En este periodo, el
Ejecutivo debe hacer esfuerzos por encontrar otros proveedores de petróleo o
nuevas fuentes de energía para hacer frente a la situación. El subsidio debería
ir desapareciendo en el futuro en la medida que existan otras alternativas de
abastecimiento de combustible en el país.
En este sentido, la "Comisión Nacional de Emergencia para atender los altos
precios del petróleo" —instancia creada la semana pasada por el presidente de la
República-- no debe enfocarse únicamente en la creación de medidas tendientes al
ahorro de combustible. Esto es bueno, pero no es suficiente para hacer frente al
problema. La comisión puede establecer contactos con Venezuela, ya que este país
ofrece condiciones atractivas de financiamiento. Hugo Chávez ha dicho que si el
precio del petróleo sobrepasa los cincuenta dólares por barril, como ocurre en
la actualidad, Venezuela, quinto exportador mundial de crudo, financiará el 40%
de la factura petrolera. Y en el caso de que el crudo suba a cien dólares el
barril, ofrecería financiamiento de 50% de la factura a los países con un
período de gracia extendido de uno a dos años.
Además, se deben realizar grandes esfuerzos por concretar la instalación de la
planta de biodiesel que donará el gobierno de Finlandia. De acuerdo a Yolanda de
Gavidia, ministra de economía, se busca instalar una planta de semilla
higuerillo en el oriente del país. De igual forma, se deben buscar alternativas
a la gasolina como la producción de etanol basándose en la producción de caña de
azúcar. Este esfuerzo se debe hacer lo más pronto posible, ya que el subsidio a
los transportistas sólo durará un año y, seguramente, la escalada de los precios
del crudo continuará.
La sociedad salvadoreña ante el alza del transporte
El aumento de las tarifas del transporte público tiene un
único partidario: los propios transportistas. El resto de la sociedad
salvadoreña rechaza esta medida. Empero, la manera de expresar este rechazo no
es idéntica en los distintos grupos sociales.
Tímido rechazo
En primer lugar, estamos ante la reacción de la Asociación Nacional de la
Empresa Privada (ANEP), que se ha mostrado en contra del alza. En palabras de
Raúl Melara, director ejecutivo de la gremial, "no estamos de acuerdo con un
aumento de la tarifa del transporte público en la medida que ha sido analizado y
se ha visto que los costos de operatividad no son suficientes para que se haga
ese incremento”.
La gremial empresarial ha expresado, de esta manera, su postura sobre el
problema. Se echa de menos el esfuerzo de análisis que sí ha existido para otros
problemas del país. El núcleo de su argumento radica en la segunda parte de las
palabras de Melara: "los costos de operatividad no son suficientes para que se
haga ese incremento". ¿A qué se refiere con los costos de operatividad? ¿No será
más claro decir que la economía familiar no resistirá un aumento de transporte?
(Para consultar en detalle el impacto económico del alza tarifaria, cfr. "¿Cuánto
costará el subsidio para los empresarios del transporte colectivo?", en esta
misma edición).
En la actualidad, la ANEP forma parte de una comisión de alto nivel juramentada
por el presidente Elías Antonio Saca para discutir el problema del transporte.
Dicha comisión está integrada, además, por las carteras de Trabajo, Economía y
Obras Públicas, el viceministerio de Transporte, la PNC. El sector empresarial
está plenamente representado a través de la ASI, Cámara de Comercio y FUSADES. ¿Serán,
acaso, el gobierno y la empresa privada los dos únicos interlocutores válidos
para hacer una propuesta de solución al problema del transporte?
Evidentemente, el aporte del sector empresarial es importante, pero no es la
única voz calificada para discutir una solución integral al problema del
transporte. El gran ausente en esa instancia de discusión es el usuario. Sin
embargo, es iluso pensar que una ciudadanía desorganizada pueda hacerse escuchar.
Volviendo al tema de estas líneas, la postura de ANEP debe partir de la realidad
de la población y no tanto de términos ambiguos. No se observa una defensa
contundente del derecho de los usuarios a tener un transporte digno, como sí la
ha expresado el gremio cuando ha sentido vulnerados sus intereses. A la hora de
condenar a grupos de izquierda por agresiones reales o supuestas en contra de
empresas mediáticas, la gremial ha demostrado una resolución que le ha faltado
en este caso. Obviamente, no es un tema central en su agenda. Además, una
solución verdadera al problema del transporte pasa por enfrentarse con muchos
intereses que están en juego. En primer lugar, con los de los propios
empresarios de transporte. La cosa no termina ahí, porque tocarlos es enfrentar
problemas de corrupción en instancias públicas y, además, intereses políticos.
El sector del transporte está involucrado con partidos políticos. No en balde es
célebre el así llamado "Diputado Busero", lo que ejemplifica cómo estos
empresarios tienen también un peso político en la Asamblea Legislativa. Además,
para nadie es un secreto la colaboración de los buseros con la campaña electoral
de determinados partidos políticos.
Por lo tanto, el tímido rechazo de la ANEP al alza de las tarifas del transporte
público obedece a estas causas.
La población, entre la aceptación resignada...
Veamos ahora cuál es la reacción del ciudadano promedio, es decir, lo que se
conoce como "el ciudadano de a pie" (en este caso, la expresión deja de ser un
lugar común para cobrar total vigencia), es decir, la mayoría de la población,
hombres y mujeres de todas las edades, que no tienen otro remedio que hacer uso
del transporte público.
La mayoría de la población se vio sorprendida por una imposición arbitraria por
parte de los buseros y microbuseros, de tarifas que oscilaban desde los
veinticinco a los treinticinco centavos, sin aviso previo. Sin mayores
explicaciones, como si se diera por descontada la supremacía de los intereses de
los empresarios del transporte público. El trato que los usuarios recibían era
el de "o paga, o no viaja".
En un contexto en el cual se impone la ley del más prepotente, y en el que la
legalidad brilla por su ausencia, la reacción más común fue la de una aceptación
sumisa o, a lo sumo, algún que otro reclamo que no era tomado en serio por parte
de los motoristas y cobradores.
...y el rechazo violento
La otra cara de la moneda la constituyen los estudiantes de centros escolares
públicos y las organizaciones sociales que protagonizaron protestas contra el
incremento en el pasaje del transporte público el pasado 6 de julio, siendo la
más notoria la manifestación de estudiantes de secundaria que fue repelida
violentamente por la policía en las inmediaciones de la Universidad de El
Salvador.
Según el vespertino Co Latino, ese mismo día "se reportaron cierres sobre el
Boulevard del Ejército y en la plaza Monseñor Romero, de Soyapango, en la cual
se realizó una protesta por miembros del Bloque Popular Social (BPS), desde las
6 de la mañana a las 8, también en contra del alza al pasaje experimentado en
los últimos días. Estas protestas se suman a las que se realizaron a inicios de
esta semana por algunas comunidades al oriente de la capital".
Los estudiantes quemaron un autobús de la ruta 1. Es fácil rasgarse las
vestiduras y clamar contra los "métodos del pasado". Esta acción, que
desencadenó la violenta respuesta policial, no es más que desesperación. Es lo
que muchos ciudadanos "de a pie" quisieran hacer pero no se atreven, cada vez
que el busero atropella sus derechos.
Obviamente, quemar un bus no resuelve el problema del transporte público. Mucho
menos el ver en toda protesta originada por la crítica situación económica una
amenaza para la democracia. Antes bien, estas reacciones exacerbadas son el
indicador de que hay muchas cosas que no están bien en el país.
No se puede hacer una apología de los que queman buses. Esto es sólo muestra de
que en la sociedad salvadoreña está muy arraigada la convicción de que los
derechos no se defienden con argumentos, sino por la fuerza. El salvadoreño no
ha aprendido a valerse del diálogo como instrumento para solventar los problemas.
Se da una dinámica en la que aquellos que están en una situación de poder
cometen toda clase de abusos y atropellos sin que nadie les oponga resistencia.
Quienes padecen estos desmanes no pueden darse su lugar mediante argumentos, o
recurriendo a las instancias encargadas del orden y la legalidad. No lo hacen,
porque desconfían de estas. Antes bien, creen que si se inmiscuyen, pueden
empeorar más las cosas. Así que, colmado el vaso, las reacciones son tan
desmedidas como el abuso que las provocó. Eso dice mucho sobre el nivel de
arraigo de la llamada "cultura de paz" en el país.
Pero mientras las autoridades no estén dispuestas a hacer valer el derecho de
los usuarios, ni a encontrar una solución racional al problema del transporte,
la situación oscilará entre ciclos de indiferencia y de agresividad.
El derecho a protestar
Históricamente, los pueblos han utilizado la protesta como una forma de expresión; sobre todo para objetar o solicitar a las autoridades cambiar o mantener determinadas políticas públicas. Reclamar por algo que no se quiere aceptar o que se considera inapropiado es una vertiente del derecho a la libertad de expresión y pensamiento. Dicha prerrogativa se encuentra reconocida tanto en la Constitución salvadoreña como en tratados internacionales vigentes. El referido derecho es pilar fundamental en una sociedad democrática; cuando se ejerce a través de manifestaciones, marchas u otro tipo de concentraciones masivas, sus promotores y promotoras buscan hacer reflexionar y recapacitar ?por esa vía? a quienes le han generado molestias a un sector o a toda la población.
Desde esta perspectiva, los gobiernos centrales o locales no deben incomodarse
cuando grupos sociales expresan su descontento; mucho menos reprimirlos, pues es
innecesario mientras no exista la posibilidad de que se pueda cometer un delito.
Disolver bajo la amenaza o la fuerza una concentración pacífica no puede
tolerarse, ni aun bajo el propagandístico pero frágil argumento de que se busca
evitar un caos vehicular. Frente a la colisión del derecho a la libertad de
expresión con el de no tener obstáculos para el tráfico de automóviles, debe
prevalecer el primero; éste es esencial para la democracia, mientras el segundo
no pasa de generar más de alguna incomodidad.
Aquí se debe abordar con mucho cuidado un aspecto importante. Lo aseverado antes
no significa que el derecho a protestar y a expresarse sea absoluto. Todos los
cuerpos legales que lo reconocen establecen algunas limitantes para su ejercicio,
entre las que destacan el bien común y el orden público; son restricciones que
impiden vulnerar otro u otros derechos fundamentales de las personas. Con la
anterior base, se deben analizar las últimas protestas ocurridas en El Salvador
las cuales tuvieron motivos, formas y desenlaces diferentes.
Dos de éstas ocurrieron el pasado miércoles 6 de julio. En una, iniciada por
estudiantes frente a la Universidad de El Salvador (UES), el reclamo era contra
el incremento a las tarifas del transporte público. La segunda tuvo lugar en las
afueras de la Catedral Metropolitana; allí, vendedores y vendedoras ambulantes
recordaron la muerte de un compañero hace un año, supuestamente a manos del
Cuerpo de Agentes Metropolitanos (CAM).
La acción estudiantil comenzó de forma pacífica. Educandos universitarios y de
bachillerato se tomaron las calles para dar a conocer su demanda. Poco a poco se
congestionó la circulación de vehículos entre Mejicanos y Metrocentro. Después,
con bastante celeridad, aparecieron tres pelotones policiales de la Unidad de
Mantenimiento del Orden (UMO). Lo que pasó en adelante no se sabe con exactitud,
en medio de la represión de la UMO y la respuesta de las personas que se
manifestaban. Nadie se hace cargo de haber comenzado los incidentes pero es
claro que ambos grupos, cada uno con sus recursos, actuó con violencia.
Los policías atacaron con balas de goma y gas lacrimógeno; las y los estudiantes
les tiraron piedras y ladrillos, refugiándose dentro de su campus ante la
innegable superioridad de aquellos que luego dispararon hacia el recinto
universitario. Según la rectora de la UES, María Isabel Rodríguez, “la UMO
violentó la autonomía del Alma Mater al atacar a un grupo de estudiantes que se
refugió en las instalaciones...” (Diario Co-Latino, 06/07/05). El accionar
policiaco enardeció a las y los manifestantes, que se dedicaron a arrojar
piedras contra un autobús del transporte público con pasajeros en su interior;
éstos, junto al conductor, fueron forzados a bajarse del mismo, y luego fue
quemado el vehículo. La UMO arrestó a cinco participantes en la marcha y
cincuenta personas resultaron lesionadas, incluyendo seis policías.
Durante la segunda manifestación, grupos de comerciantes informales cerraron la
Avenida Cuscatlán y la Calle Delgado en el corazón de la capital; después
quemaron llantas y dos muñecos con uniformes del CAM, para unirse luego a las
personas despedidas del Ministerio de Gobernación en huelga de hambre que ?en
ese momento? llevaban varios días en la Catedral Metropolitana. Pese a que
también se ocasionó un grave problema para la circulación vehicular, en este
caso la PNC no intervino.
Ante lo ocurrido en esas dos marchas, saltan a la vista varias cosas. Debe
aclararse, primero, cuál es el criterio policial para intervenir o no pues
cuando la UMO lo hizo en la UES las condiciones no eran diferentes a las que se
dieron en Catedral. ¿Se consideró para ello que la protesta primera era contra
el Órgano Ejecutivo y que la segunda era contra el gobierno municipal en San
Salvador, ejercido por el principal partido de oposición?. Si así fue, se ha
desnaturalizado el trabajo de la corporación y atentado gravemente contra la
libertad de expresión.
De igual manera, debe valorarse si el uso de la fuerza por parte de la UMO fue
proporcional a las necesidades. El que se realice una protesta no significa, de
forma automática, que deban operar los antimotines. De ahí que su participación
en la UES fuera innecesaria; bastaba con la presencia de agentes de seguridad
pública o de tránsito para solventar la cuestión. Luego, cuando las y los
estudiantes se guarecieron dentro del campus, no debió atacárseles; era
suficiente alejarse a una distancia prudencial, para evitar ser blanco de las
piedras, o aún mejor retirarse totalmente del escenario. Además, resulta curioso
que la PNC no haya impedido la quema del bus ni reprimido el indebido ataque
contra periodistas de varios medios de comunicación. Ahí sí era necesaria una
actuación policial enérgica que brilló por su ausencia. ¿Algún interés extraño
influyó para que eso ocurriera?
Sobre el actuar de las y los manifestantes, conviene dejar las cosas bien claras.
La libertad de expresión no tiene nada que ver con quemar buses o agredir
periodistas. Quienes incurren en dichas conductas cometen los delitos de daños y
lesiones, tipificados en el Código Penal. Por tanto, no cualquier forma de
protesta puede considerarse legítima aunque sus motivaciones sí lo sean.
Entonces, también debe criticarse el mal uso que algunas personas hacen de un
derecho tan importante.
El mismo día hubo otras dos manifestaciones. En Olocuilta, La Paz, un grupo de
pobladores paralizó el tráfico en protesta por la muerte de Flor de María, una
niña arrollada en la autopista por la falta de una pasarela en la zona. El paso
de automotores se complicó un par de horas y la actividad terminó sin mayores
sobresaltos. Mientras, en San Marcos, unos doscientos vendedores del Mercado
Municipal obstruyeron el paso en la autopista hacia el aeropuerto; exigían al
Ministerio de Obras Públicas, la entrega de un terreno que les prometió en
septiembre del 2005. Ahí se quemaron dos llantas, porque el representante de
dicha cartera no llegó a dialogar; luego, la gente se retiro del lugar.
Como se observa, en estos últimos casos no se requirió la presencia de la UMO ni
las personas manifestantes utilizaron la violencia para protestar. Así lo
corrobora también el grupo de ex empleados estatales en huelga de hambre, que
durante más de un mes mantuvieron una huelga de hambre por su despido injusto.
Fueron treinta y seis días de lucha para manifestar sus quejas; ahora, según
parece, se está negociando su indemnización en la Asamblea Legislativa. Es
posible, entonces, ejercer como es debido el derecho a protestar; se puede hacer
en el marco de la legalidad, sin llegar a la violencia ni a la llamada
“politización” en las actuaciones u omisiones de la PNC. Pese a todo, pues, aún
es posible buscar mecanismos no violentos para que la población ?agotadas otras
vías? exprese su descontento cuando las autoridades toman o toleran medidas que
afectan su ya deteriorada calidad de vida. Se debe entonces garantizar que, más
allá de ciertas posiciones retrógradas, ese derecho sea una realidad en el país
cuando las circunstancias lo requieran.
Diagnóstico del Banco Mundial sobre el sistema de transporte público de San Salvador
Presentamos a continuación el diagnóstico que hiciera el Banco Mundial, en octubre de 2002, en ocasión del financiamiento del Sistema Integrado de Transporte Público de San Salvador, iniciado durante la gestión del ex presidente Francisco Flores y continuado por Antonio Saca. Aunque algunas cifras hayan cambiado con el tiempo, lo esencial del diagnóstico se mantiene vigente.
Diagnóstico del Banco Mundial sobre el sistema de transporte público de San
Salvador
Con una población de 2.0 millones de habitantes, el Área Metropolitana de San
Salvador (AMSS) constituye un 40% de la población del país y, en su carácter de
ciudad capital, es a la vez el principal centro político y económico del país.
En el crecimiento urbano ha venido predominando una modalidad de corredores
viales, que irradia a partir del centro de la ciudad. Esta modalidad radial de
crecimiento urbano ha llegado a un volumen de tránsito y transporte público de
pasajeros considerable a lo largo de las vías principales, como el Boulevard del
Ejército Nacional, la vía Panamericana, la Alameda Juan Pablo II, y la Alameda
Roosevelt. Este conjunto de corredores principales, que transportan inclusive
los flujos más importantes de pasajeros de transporte colectivo, está hoy en día
congestionado, especialmente por el centro de San Salvador.
La industria de transporte público de pasajeros en el AMSS hoy día está
compuesta de 2,000 autobuses, que promedian 16 años de actividad; y 1,770
microbuses, con un promedio de 7 años. La suma de vehículos de transporte
público de pasajeros en circulación en el AMSS muestra que hay un exceso en
laflota vehicular colectiva de 30%, factor que contribuye a la congestión y a la
contaminación del aire.
La industria está actualmente organizada en 141 “cooperativas”, que operan sobre
160 rutas en todo el área metropolitana. Es un sistema altamente fraccionado y
caótico, donde el marco operacional “un hombre – un bus” define el servicio. El
subsidio, que en Noviembre de 2001 fue eliminado por decreto del Presidente,
tenía un valor de US$ 36 millones por año, y ocasionaba fuertes distorsiones en
el funcionamiento del sector de transporte público de pasajeros, donde la
industria se preocupaba más por el mantenimiento del subsidio que por la calidad
del servicio al usuario.
El Gobierno, apoyado por la gran mayoría de los usuarios, reconoce que el
sistema de transporte público de pasajeros tiene que ser reorganizado para
solucionar los grandes desafíos del sector. Los problemas son numerosos: alto
nivel de congestión vehicular, causado tanto por autos particulares como por el
transporte público de pasajeros por autobús que se concentran en los corredores
principales; velocidad de servicio de transporte público de pasajeros en el
orden de sólo 8-10 Km/hora en los corredores principales; falta de seguridad
vial y peatonal; y altos niveles de contaminación del aire causado por el
envejecimiento de la flota de autobuses y autos.
Organización Institucional
Institucionalmente, el subsector de transporte público de pasajeros hasta el
momento no ha contado con un marco regulador adecuado. El Gobierno, a través del
Vice Ministerio de Transporte (VMT), ha empezado un proceso de reestructuración
del sector, con la reciente eliminación del subsidio referido anteriormente. El
VMT, una dependencia del Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Vivienda y
Desarrollo Urbano (MOP), es el órgano que tiene por ley todas las
responsabilidades para la regulación del sector, y asume las responsabilidades
formales relacionadas con la planificación y reglamentación del sistema de
transporte urbano de pasajeros. Las propuestas de políticas sobre transporte
terrestre a ser implementadas para lograr un eficiente servicio de transporte
terrestre, exceptuando el régimen ferroviario, son atribución directa de la
Dirección General de Transporte Terrestre del VMT.
A nivel municipal y regional del AMSS, hay también responsabilidades para el
sistema de transporte urbano. Los municipios y la Oficina de Planificación del
AMSS (OPAMSS) tienen responsabilidad para la planificación urbana, y cuentan con
el Plan Maestro de Desarrollo Urbano (PLAMADUR) del AMSS para guiar los
proyectos que afectan el desarrollo urbano a nivel regional. Los municipios
tienen también la función de planificación, construcción y mantenimiento de las
calles secundarias, las aceras, iluminación de calles, actividades comerciales,
como los vendedores ambulantes y los mercados.
La Propuesta del Gobierno
En Junio del 2001, el VMT inició el proceso de crear un nuevo marco regulatorio
y rector de transporte colectivo. El VMT anunció un Plan de Acción para
reordenar el sector de transporte colectivo, que consistió en cuatro áreas de
acción. Primero, se estudió en detalle el funcionamiento del sector, con la
realización de Plan Maestro de Transporte en el Área Metropolitana de San
Salvador (PLAMATRANS), que sirve de guía de planificación para todas las
inversiones y cambios institucionales contemplados en el sector. Segundo, entre
los resultados y directrices del PLAMATRANS, se determinó que era necesario
retirar del servicio 760 autobuses y microbuses con más de 20 años, una acción
que el VMT hizo en Noviembre de 2001. Los dueños de estas unidades antiguas
fueron indemnizados, y los autobuses fueron convertidos en chatarra. Tercero, el
Presidente anunció por decreto ejecutivo la terminación del subsidio sobre el
precio de diesel, también en Noviembre de 2001. Finalmente, el VMT anunció la
reinscripción de todo el resto de las unidades bajo nuevos criterios técnicos y
operacionales, y la intención de implementar un nuevo sistema de autobuses de
tecnología de diesel limpio de capacidad y frecuencia alta. En este nuevo
sistema, los usuarios embarcarán y desembarcarán a nivel en paradas especiales,
como en un sistema de metro por superficie, y utilizarán terminales de
integración, y habrá un control del boleto a través de un sistema de pre-pago
con tarifa integrada entre todas las rutas del nuevo sistema.
Aproximadamente 60 Km de corredores principales en el AMSS serían incorporados
como un sistema integral de transporte público de pasajeros de alta capacidad.
Esta solución debe contemplar cambios físicos en los corredores para introducir
paulatinamente un sistema de transporte público de pasajeros de alta capacidad
(en fases, en un período de 15 años), mejorar el flujo de tránsito particular (semáforos,
ingeniería de tránsito en las intersecciones, etc.), y crear medidas para
incrementar el nivel de seguridad vial y peatonal. Además, es necesario aplicar
un marco institucional y regulatorio que pueda regular con eficacia el nuevo
sistema de transporte colectivo.
A continuación, transcribimos el comunicado del Bloque Popular Social (BPS) ante
sucesos políticos recientes.
Crece represión de Saca contra movimiento social. Inician capturas y
desaparecimientos
El Bloque Popular Social de El Salvador, integrado por organizaciones sindicales,
campesinas, estudiantiles, comunales, religiosas, magisteriales, juveniles, de
indígenas, mercados, mujeres y excombatientes, DENUNCIA ante la opinión pública
nacional e internacional:
1. El pasado jueves 7 de julio, en horas de la tarde, fue capturada por la
Policía Nacional Civil nuestra compañera María Aída Pineda, en la Comunidad
Monseñor Romero de Tonacatepeque. A nuestra compañera se le acusa de usurpación
de tierras. Ella es dirigente del Comité Nacional de Pobladores.
2. El día siguiente, 8 de julio desapareció en la ciudad de Quezaltepeque el
joven José Omar Chavez, de 19 años, hijo del dirigente comunal Mario Chavez, de
la Corporación de Comunidades para el desarrollo Cordecom. El vestía jeans azul,
camisa sport verde musgo con líneas amarillas en las mangas y zapatos deportivos
azules.
3. Ambas acciones represivas se dan en el marco de una semana de intensa lucha
social contra el aumento al pasaje del transporte público y otras demandas, que
comprendió bloqueo de calles en Soyapango y Olocuilta, movilizaciones en San
Martín, Ilopango y San Marcos. Acciones de protesta por estudiantes de
secundaria y universitarios en las afueras de la UES y la salida de Catedral de
los ocho sindicalistas que estuvieron en Huelga de Hambre.
4. Ambas acciones represivas suceden en el norte de San Salvador (Tonacatepeque
y Quezaltepeque) y dirigidas contra el sector comunal, contra organizaciones que
luchan por la tierra y por el agua, por la legalización de terrenos de familias
pobres.
5. Ambas acciones represivas ponen en evidencia la reactivación de Escuadrones
de la Muerte, hecho denunciado ya por la Procuradora de Derechos Humanos, Dra.
Beatrice de Carrillo y vinculado a la creación de la Escuela Internacional de
Policía, ILEA.
Frente a estas situaciones represivas, como Bloque Popular Social:
1. Hacemos un llamado a nuestros hermanos y hermanas de la solidaridad
internacional a pronunciarse y denunciar a este gobierno represivo de Antonio
Saca que se presenta desvergonzadamente como defensor de la ley pero que en la
práctica recurre a la captura y la desaparición forzada de personas.
2. Hacemos un llamado a nuestro pueblo a denunciar estos hechos y acercarse a
nuestras organizaciones para informar de cualquier captura, persecución o
amenaza contra sectores organizados.
3. Denunciamos que esta ola represiva esta vinculada a la creación de la ILEA,
organismo donde se adiestraran a los actuales y futuros escuadrones de la muerte
del área centroamericana.
4. Exigimos la libertad inmediata de nuestra compañera María Aida Pineda.
5. Pedimos a nuestro pueblo nos ayuden a buscar información que conduzca al
paradero del joven José Omar Chávez.
Finalmente reiteramos que como Bloque Popular Social nos mantenemos firmes en
nuestro compromiso de luchar por la justicia y una verdadera democracia. Las
amenazas de Saca y del Ministro de Gobernación Figueroa no nos amedrentan.
Estamos en pie de lucha.
Tel: +503-210-6600 ext. 407, Fax: +503-210-6655 |
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