Año 21
Número 914
Agosto 17, 2000
ISSN 0259-9864
 

Editorial El problema del transporte público
Política La crisis nacional del transporte público
Economía Paro del transporte: implicaciones económicas
Sociedad Alternativas sin rienda
Región Crisis del transporte público en Guatemala
Derechos Humanos Pinochet ante la justicia (II)
Noticias
 
 
 

EDITORIAL

    La semana recién pasada, un grupo de empresarios del transporte público decidió irse al paro, esta vez como medida de presión para que el gobierno, entre otras cosas, mantenga el subsidio al combustible que utilizan en sus unidades y les brinde un trato preferencial en el pago de los impuestos por importación de piezas de repuesto. El paro, aun y cuando no fue apoyado por todos los empresarios del sector, acarreó innegables costos económicos, además de las dificultades que tuvieron que sortear para llegar a sus lugares de trabajo los usuarios del servicio o los automovilistas que se encontraron con algunas arterias bloqueadas.

    Una vez más, la medida tomada por los empresarios ha puesto en la mesa de discusión el problema del transporte público. Una cosa es clara: no se trata de un problema que sea de la competencia exclusiva del gobierno y los empresarios, sino que involucra a todos los sectores de la sociedad, que son los más afectados por las decisiones (o indecisiones) tomadas por aquéllos. En este punto es preciso reconocer viejas verdades que a veces, por obvias o por conocidas, se pasan fácilmente de largo. La primera es que en el problema del transporte público —en su gestación y en su falta de solución— ha tenido responsabilidad directa el gobierno del PDC y los dos gobiernos de ARENA que precedieron al actual. Por dinero o por favores de la más diversa especie —por ejemplo, movilizar personas durante los procesos electorales—, funcionarios de estos gobiernos otorgaron permisos para explotar determinadas rutas a diestra y siniestra, favorecieron al sector con medidas económicas directas —subsidios y créditos blandos— y fueron tolerantes con el desorden, la prepotencia y los abusos que lenta, pero inexorablemente, fueron siendo parte del ethos de los empresarios y empleados (motoristas y cobradores) del transporte público.

    Una segunda verdad atañe a la responsabilidad de los empresarios en el problema. Por un lado, no sólo se prestaron al juego sucio de la corrupción gubernamental y se aprovecharon de ella, sino que ahora reclaman prestaciones y favores mal habidos como derechos inalienables. Reclaman con indignación y violencia; se exasperan porque casi nadie encuentra algo de legitimidad en lo que tan agresivamente exigen. Obviamente, sus reclamos tienen un destinatario principal: el gobierno de ARENA, del cual tan buen trato han recibido en el pasado y al cual tan importantes servicios han brindado en épocas electorales. Por otro lado, los empresarios del transporte se sienten a sus anchas haciendo alarde de medidas de fuerza y de presión. El paro es un ejemplo de ello, pero no es el mejor ejemplo. Motoristas de autobuses y microbuses cotidianamente agreden a quien hace uso del servicio de transporte público o a quien se cruza en su camino, sea como peatón o como automovilista. Pareciera que, desde su particular punto de vista, nadie tiene derechos que deban ser respetados, pues es su ley la que debe imponerse en calles y avenidas.

    La salida fácil de los empresarios del transporte —especialmente cuando se trata de deducir responsabilidades por accidentes mortales— es que los culpables son los conductores, sobre quienes no ejercen ningún control. Aparte de que muchos empresarios conducen sus propias unidades, la respuesta es, a todas luces, absurda: los conductores llevan a su máxima expresión la lógica voraz y prepotente de sus empleadores, quienes los animan (y protegen) para que abusen de los ciudadanos. Es cierto: el dueño del autobús o el microbús no es el que cotidianamente atenta contra la vida, la seguridad y la dignidad de los salvadoreños, pero es quien contrata y paga un salario a la persona que está dispuesta a hacerlo.

    De lo anterior, se sigue una tercera verdad: el transporte público es un servicio público que va, paradójicamente, en contra de la seguridad del público. No debería ser así, pero lamentablemente lo es. No va en contra de la seguridad del público de modo excepcional, sino permanentemente, día a día, dentro o fuera de las unidades, se vaya a pie o se vaya en un vehículo particular. Eso es grave porque un bien público —favorecer que la población se pueda desplazar a sus lugares de estudio y trabajo; acortar distancias; ahorrar tiempo; proteger de las inclemencias del medio ambiente— se ha convertido en lo contrario, es decir, en un mal público. En otras palabras, el transporte público en El Salvador, en lugar de elevar la calidad de vida, la ha empeorado hasta niveles extremos, convirtiéndose en un factor de inseguridad ciudadana. Y lo grave es que esto ha sido así no por una ley de la naturaleza, sino por la corrupción de funcionarios de gobierno y la voracidad de unos empresarios que no tienen empacho en lucrarse a costa de la seguridad de los ciudadanos.

    Así pues, criticar a los empresarios del transporte público no supone estar a favor del gobierno ni, a la inversa, criticar al gobierno supone estar a favor de los empresarios. Cada uno de ellos tiene una cuota enorme de responsabilidad en el problema, y hacen más mal que bien quienes, en su afán de hacer armas contra el gobierno, apoyan a un sector que cotidianamente pone en riesgo la vida de los salvadoreños. Este hecho por sí mismo debería alertar a quienes, precipitadamente, suelen apoyar cualquier causa antigubernamental. Pero también está el hecho de que las demandas de los transportistas no son demandas asimilables a la de los sectores laborales estatales o privados —como lo podría sugerir el pronunciamiento del Movimiento de Organizaciones Laborales Integradas (MOLI)—, sino exigencias de un grupo de empresarios, cuyo propósito es enriquecerse amparados en la protección del Estado. Obviamente, también hacen mal quienes, por estar bien con el gobierno, hacen recaer todos los males del transporte público en los empresarios del sector y en sus empleados. Nunca estará de más insistir en que la corrupción gubernamental —aunada a la incompetencia en la planificación urbana— fue un factor generador del problema.

    Ni a favor ni en contra del gobierno o los empresarios. A favor, no en contra, del bienestar ciudadano. Este es el criterio que debería orientar la solución del problema del transporte público de una vez por todas. Y es que mientras los intereses políticos o empresariales continúen prevaleciendo, el transporte público difícilmente se convertirá en un bien público. En tanto las cosas sigan como hasta ahora, políticos y empresarios van a continuar obteniendo beneficios a costa de la seguridad ciudadana.

POLÍTICA

    A estas alturas, ya no cabe duda de que el sistema nacional de transporte público es un desastre. En este sentido, siempre que sea necesario habrá que denunciar el maltrato y los abusos de toda índole de los que son víctimas los usuarios del sistema de transporte nacional. Tampoco habrá que callar la responsabilidad del Estado salvadoreño en el pésimo servicio que ofrecen los empresarios de la red nacional de transporte terrestre. El colmo es que además de pisotear la dignidad de los pasajeros, de conducir bajo los efectos de toda clase de drogas y de provocar desgracias lamentables —con la complicidad de los propietarios de los autobuses, quienes después niegan todo vínculo con el conductor asesino— se proceda a la paralización del ya deficiente servicio de transporte público.

    En este marco, la semana recién pasada, el país fue escenario de un paro de autobuses promovido por algunos empresarios del sector. Las largas filas de agotados transeúntes y el congestionamiento ocasionado por unidades atravesadas en las principales arterias de la capital fueron los hechos más llamativos durante los dos días de paro. Los empresarios responsabilizaron al gobierno del problema suscitado, debido su negativa a aumentar el subsidio al diesel, otorgado en concepto de amortiguación al precio del pasaje cobrado a los usuarios del servicio de transporte público. Como siempre, los usuarios terminaron cargando con los costos del forcejeo entre el gobierno y los transportistas.

    Por otro lado, el gobierno aprovechó el descontento generalizado de la población para promover una campaña publicitaria en contra del paro, a la vez que pedía a los empresarios cambiar de actitud. Todo culminó en la suspensión de la medida y el regreso de éstos a la mesa de diálogo. Una situación a primera vista desventajosa para los empresarios que no sólo tuvieron que ceder a la exigencia de volver a la mesa de negociación —de la cual previamente se habían retirado—, sino que también tuvieron que enfrentar sanciones que podrían llegar hasta la cancelación de sus permisos de circulación. En esta guerra de trincheras, el gobierno salió airoso, pues logró que los empresarios de transporte abandonaran las medidas de presión. Se anotó un buen punto, políticamente hablando, en un momento en que se hizo presente el fantasma de su desacierto en el manejo de la huelga de los trabajadores del Seguro Social, luego que los tribunales correspondientes ordenaran el reinstalo de los despedidos, por violación del contrato colectivo por parte de las autoridades.

    De esta manera, Casa Presidencial vio coronados sus esfuerzos de desprestigiar a los empresarios; y, por una vez, tuvo éxito en la estrategia publicitaria en contra de los movimientos de protestas sociales. Esta vez, se dio una especie de coincidencia entre los intereses del gobierno y los intereses de los ciudadanos, en contra de los empresarios. La mayoría de la población repudió el paro y conminó a los empresarios a dedicar su tiempo a mejorar la calidad del servicio ofrecido, en vez de reclamar una mayor erogación del presupuesto nacional en subsidios mal habidos.

    Sin embargo, la suspensión momentánea de la protesta de los transportistas, no debe hacer olvidar la gravedad de la situación del transporte público. Por sí solos, el repudio y la exigencia de duras sanciones contra los empresarios no van a solucionar el problema del sector. Más allá de festejar el triunfo en contra del paro, se debería aprovechar la coyuntura para plantear seriamente la solución a la crisis nacional de transporte. Hay que buscar las raíces del problema, para poder contribuir a su eficaz solución, dada la importancia económica y social del transporte público.

    El sistema de transporte público es uno de los rubros en donde los países tienen que invertir significativos recursos y esfuerzos. Sin importar que se defienda un sistema neoliberal que privilegie la intervención privada en la actividad económica, el Estado no puede desatenderse del modo cómo los ciudadanos se movilizan cotidianamente hacia sus lugares de trabajo, estudio o recreación. Así, la mayoría de los grandes países destinan buena parte de sus recursos no sólo a investigar sobre el tema de transporte de pasajeros para hacer cada día más rápido, eficiente y seguro su traslado, sino que también se destinan sumas significativas de presupuesto municipal para subsidiar el transporte público. ¿Ayudarán las nuevas conversaciones entre el ejecutivo y el gobierno a entender la importancia del sector transporte para el país?

    En nuestro país, no es ninguna novedad que se reúnan gobierno y transportistas para analizar los problemas del sector. Tampoco es novedad el que, hasta ahora, esas reuniones hayan sido tiempo perdido. También se ha planteado anteriormente los problemas de contaminación ambiental que provocan los autobuses en el centro de San Salvador. Incluso, en este momento, existe una comisión que trabaja sobre una propuesta para mejorar el transporte en el Gran San Salvador. Por otra parte, se ha criticado a los empresarios por su negativa a todo proyecto de ordenación. Todos los días se habla de accidentes de los que son responsables los "cafres del volante". Pero lo que no se ha querido analizar es la responsabilidad política de los funcionarios estatales encargados de intervenir en el tema del transporte.

    Si los empresarios de autobuses se caracterizan por el atropello constante de las normas mínimas de respeto a los pasajeros, hay que decir que en buena medida han contado con la complicidad silenciosa —y a veces muy activa— de los funcionarios de gobierno. En este sentido, no es suficiente acusar a los transportistas de ser empresarios inescrupulosos sin apuntar hacia los funcionarios que han convertido el proceso de asignación de rutas y el manejo del subsidio al diesel en un negocio para lucrarse y en un mecanismo de retribuir favores políticos. Los reclamos del presidente de AEAS, Genaro Ramírez, al gobierno de ARENA, con el cual colaboraron —según Ramírez— en la movilización de simpatizantes en las elecciones recién pasadas, ilustran bien el problema que se ha señalado.

    Por otra parte, es un secreto a voces el manejo político que se ha hecho de la asignación de permiso para las rutas. Los militares fueron los primeros favorecidos durante y después de la guerra civil. Después han aparecido diputados con intereses en el sector transporte. Esos factores han contribuido a generar el sentimiento de prepotencia y de estar encima de la ley que animan a los empresarios de autobuses. De hecho, nunca se les ha obligado a respetar las leyes y algunas iniciativas de ley que podrían beneficiar a los usuarios en caso de accidentes —el seguro obligatorio, por ejemplo— han visto retrasada de manera indefinida su aplicación. Si no se ataca estos problemas difícilmente se encontrará una pronta solución a los desafíos que plantea el transporte público

    En este sentido, en lugar de perder tiempo en acusar a los transportistas, las autoridades deberían de adoptar otra actitud ante el problema del transporte público. Lo fundamental es diseñar una política de transporte que contemple, entre otros aspectos, no sólo un planteamiento justificado de medidas como el subsidio, sino también mecanismos para evitar la corrupción que se ha generado en torno al sector. Y es que, cuando no se hace nada para combatir la corrupción que se da en este rubro, no se tiene la suficiente capacidad moral para hablar de los empresarios inescrupulosos. Sólo se podrá obligar a los empresarios a respetar la ley y a mejorar sus servicios cuando las autoridades dejen de actuar por favoritismo o prebendas políticas en el sector transporte. Si los funcionarios no actúan en consecuencia, difícilmente se podrá convencer a los empresarios transportistas a cambiar su actitud. En definitiva, la lucha contra la impunidad y la corrupción, así como una decidida voluntad política en la esfera gubernamental son piezas claves en la solución al problema del transporte público nacional.

ECONOMÍA

    A casi nadie escapa que el transporte desempeña un importante rol en la economía, pues de él depende la movilización de los insumos, bienes de capital y trabajadores que intervienen en la producción. De allí que la interrupción del servicio público de pasajeros de los días 9 y 10 de agosto pasados haya provocado elevados costos directos e indirectos tanto a las familias como a las empresas del país. Además de las horas de trabajo perdidas y de las alzas en el costo del transporte que sí estuvo disponible, deben agregarse los costos relacionados con la movilización de vehículos nacionales de carga para suplir parte de la demanda de transporte y el consumo adicional de combustible en que incurrieron los automovilistas que se vieron atrapados entre las barricadas montadas por los transportistas.

    El trasfondo del paro al transporte es eminentemente económico: los empresarios del sector persiguen incrementos en las tarifas y en el subsidio que anualmente les otorga el Estado, además de pretender acceder a créditos preferenciales o blandos. Esto lleva también a plantearse la interrogante de cuál es en realidad la problemática de fondo que existe en este sector: ¿la actividad del transporte público no es rentable? ¿el subsidio al diesel otorgado a los transportistas no es suficiente?, o en su defecto, ¿los motivos de los transportistas son de lucro desmedido?

    Para responder a estas interrogantes es indispensable contar con datos de ingresos y egresos ocasionados por las unidades de transporte público, para poder obtener un monto aproximado de la rentabilidad generada en esta actividad. Lamentablemente, estos datos son de difícil obtención y lo que sí se conoce es que, según los mismos empresarios transportistas, el transporte público no es una actividad rentable y necesita del apoyo del gobierno (a través de subsidios y exenciones). Con todo, en lo que sigue se harán algunas reflexiones generales sobre la rentabilidad del sector de transporte público, para argumentar que en realidad este sector sobredimensiona sus demandas económicas. Antes de ello, se revisan rápidamente algunas estimaciones parciales de los costos económicos del último paro de transporte y se sugieren algunos rubros que podrían considerarse.

    De acuerdo a estimaciones gubernamentales, los costos económicos del primer día de paro al transporte ascendieron a 97 millones de colones, dentro de los cuales se incluyeron los costos ocasionados por retrasos en el inicio de labores de las empresas. A lo anterior, se agregan 17 millones de colones que el gobierno habría gastado para movilizar unidades de carga de los ministerios de obras públicas y de defensa nacional. En total, los costos de un solo día de paro habrían ascendido a 114 millones de colones, lo cual implicaría que los dos días de paro al transporte habrían generado costos por el orden de los 228 millones de colones (una cifra cercana al subsidio que el gobierno dispensa al sector). Sólo los costos por las horas no laboradas por los trabajadores, que ya fueron incluidos en los cálculos recién presentados, habrían alcanzado los 21 millones de colones de acuerdo a estimaciones de la Cámara de Comercio e Industria de El Salvador.

    Aunque el gobierno no ha detallado los componentes de la cifra global de costos reseñada, vale la pena mencionar algunos costos que podrían incluirse en una evaluación del paro al transporte: ingresos perdidos por los transportistas que no circularon durante los dos días, costos de horas no laboradas por los trabajadores afectados por el paro, costos en que incurrió el gobierno para suplir transporte de emergencia, costos adicionales en que incurrieron los usuarios que accedieron a medios de transporte con mayores tarifas, costos adicionales en que incurrieron los automovilistas debido al mayor consumo de combustible provocado por los embotellamientos y, finalmente, costos en que incurrieron las empresas por retrasos en la producción y ventas.

    Esta acumulación de costos hace ver la necesidad de adoptar medidas que solucionen, de una vez por todas, la problemática del transporte público en El Salvador, para lo cual es necesario considerar el tema de la rentabilidad del sector.

    De acuerdo a representantes de los transportistas aglutinados en la Asociación de Empresarios de Autobuses Salvadoreños (AEAS), en El Salvador la tarifa que permitiría cubrir los costos de operación sería de 3.35 colones, es decir casi un 123% adicional a la tarifa fijada para aquellos autobuses que reciben diesel subsidiado (1.50 colones). En sintonía con lo anterior, representantes de la Asociación de Transporte de Pasajeros (ATP) expresaron que, en la actualidad, los empresarios del transporte tienen un déficit de 1.85 colones en sus tarifas. De las declaraciones anteriores habría que colegir que los empresarios del transporte están operando con una inaudita pérdida equivalente a un 123% de sus ingresos.

    Obviamente, estos planteamientos son totalmente falsos y amañados y únicamente persiguen crear las condiciones para ampliar aun más los márgenes de ganancia imperantes en el sub sector del transporte público. Esto lo demuestra el más sencillo de los ejercicios de estimación de los ingresos brutos de un empresario del transporte típico.

    Basándose en estimaciones de porcentajes de pasajeros por municipio realizadas por consultores israelíes en transporte, puede obtenerse un dato de 145,390 usuarios del transporte público que demanda servicios diarios, cuando menos, de ida y vuelta, exceptuando al municipio de San Salvador. Si adicionalmente consideráramos que en San Salvador un estimado de 120,000 personas también demandan servicios de transporte tendríamos que, en total, cerca 265,000 personas demandan servicios de transporte en el Gran San Salvador.

    Por otra parte, si se asume que en promedio cada usuario utiliza tres veces el transporte colectivo y que el pasaje cuesta en promedio 2 colones, se tiene que a diario se gasta un promedio de 6 colones en transporte (el valor del pasaje oscila entre 1.50 y 2.50 según se trate de buses o microbuses). Es decir que en total se gastarían 1,590,000 colones diarios en transporte, lo cual al dividirlo entre las 4,336 unidades que operan en el Gran San Salvador arroja un promedio de 367 colones de ingreso diario bruto por unidad de transporte, lo cual implica más de 11,000 colones mensuales en ingresos brutos por unidad, de los cuales —por supuesto— todavía habrá que restar los costos de operación.

    A esta altura es pertinente señalar que esta cifra es sólo un promedio y que, en el caso de los autobuses, la cifra es mayor debido a que estos captan un mayor porcentaje de usuarios porque duplican o triplican, según el caso, la capacidad de carga de las unidades. Adicionalmente los propietarios de autobuses se benefician de menores costos de operación debido a que tienen acceso a diesel a precios subsidiados. Paradójicamente, son precisamente los propietarios de autobuses los que se han declarado en paro, mientras los propietarios de microbuses continuaron prestando el servicio aun y cuando no reciben diesel subsidiado y captan una menor proporción de pasajeros con relación a los autobuses.

    A pesar de que el análisis económico necesita ser profundizado, resulta evidente que es imposible que los empresarios de autobuses operen con pérdidas, pues de ser eso cierto, sencillamente tendrían que suspender sus operaciones. Por otra parte, los costos asociados a medidas radicales como paros al transporte justifican que se realicen estudios serios sobre el sector que definan con la mayor precisión posible la necesidad (o futilidad) del subsidio al diesel. Evidentemente, también se requiere que el gobierno adopte una postura más enérgica frente a las posturas irracionales que cada vez con mayor frecuencia asumen los empresarios de autobuses.

SOCIEDAD

    El paro que varias gremiales del transporte público mantuvieron durante dos días en diferentes puntos del país fue levantado en medio de sospechas y desaires. El presidente Francisco Flores, cumpliendo con uno de los requisitos interpuestos por los buseros para terminar con la paralización del transporte, delegó en su vicepresidente, Carlos Quintanilla, la representación del gobierno en una mesa de diálogo “del más alto nivel”, en la que también participan autoridades de la alcaldía de San Salvador y varios ministerios. Hasta ese punto, todo parece indicar que quienes sentaron las bases del juego que se desarrolla en esa mesa de trabajo —y no necesariamente con el concurso de las autoridades gubernamentales— fueron los empresarios del transporte que impulsaron el paro. Así, la conclusión del penoso proceso que antecedió al diálogo le trajo a la población una solución más que elemental: la normalización del servicio de buses en todo el país.

    En este sentido, otros elementos más fundamentales en la discusión de esta problemática ni siquiera han sido ventilados todavía. Por el momento nadie ha podido ofrecer un mínimo de claridad no sólo acerca de los términos en los que se acordó el fin de la suspensión, sino también —y más importante— de lo que se pretende negociar en esa mesa. El gobierno, por su parte, se ha servido de este desenlace para recalcar ante la opinión pública su voluntad para resolver los problemas apostándole al consenso. La comuna capitalina ha mantenido una dudosa presencia en las discusiones, sobre todo porque su aporte real a la solución de la problemática no termina de definirse. Las gremiales de transporte han guardado el más insondable de los silencios desde que sus unidades volvieron a participar del caos cotidiano en las calles del país. Entonces, tras todo el sacrificio que implicó el paro para la población que hace uso del transporte público, ¿qué es lo que, en concreto, se va a obtener de las negociaciones que se inauguraron la semana pasada? ¿Quiénes serán los responsables de construir una solución definitiva al problema? ¿Cómo se determinará la viabilidad de las propuestas que se lleguen a discutir? En las siguientes líneas se presentan algunas consideraciones en torno a estas tres interrogantes.

Los roles en la negociación

    Lógicamente, dos son los caminos que se pueden seguir en el diálogo entre el gobierno y los transportistas: por un lado, idear de una vez por todas una alternativa viable a la actual estructura de transporte público; por otro, apostarle a una recomposición profunda de la que ya existe y, desde ahí, vencer los desmedidos vicios que la aquejan. Para cada uno de estos casos, el debate que casi a diario alimenta la ligereza del gobierno y la prepotencia de los empresarios de transporte ya ha esbozado soluciones que merecerían un lugar en la discusión. Hay quienes hablan de poner en manos de las alcaldías la administración del transporte de pasajeros, otros le apuestan a la nacionalización del sector y no faltan quienes solicitan la liberalización absoluta del servicio, lo cual implicaría la irremediable liberalización de las tarifas.

    Hasta cierto punto, es alentador que se piense en estas y otras soluciones para un problema cuyas dimensiones ya rozan lo inaceptable. Pero lo que no se debe perder de vista es que para que estas alternativas cobren fuerza y se perfilen como alternativas viables, deben estar acompañadas por una correcta definición del papel de cada uno de los involucrados en el proceso. Y, precisamente, el diálogo que han iniciado las representaciones gubernamental, municipal y empresarial adolece de esta falta de definición. Durante los días que duró el paro, el gobierno hizo grandes esfuerzos por demostrarle a la población que en verdad comprendía cada uno de sus reclamos. Pero, hasta ahora, nada parece indicar que seguirá cumpliendo ese rol. En su lugar, se ha trazado una gruesa cortina de humo entre la opinión pública y el ritmo que está siguiendo la negociación. De esta forma, del gobierno se puede esperar cualquier cosa, así sea endurecer su posición en contra de los abusos de los buseros —de lo cual no existe la más mínima certeza— o favorecerlos con más de su acostumbrada indulgencia irresponsable.

    El mismo reproche se le puede hacer a la municipalidad capitalina con respecto a su papel dentro de las negociaciones. De momento, la colaboración del alcalde Héctor Silva en la solución al problema de transporte en el llamado Gran San Salvador se ha reducido a la asignación de unas cuantas acciones aisladas. Así, todo parece indicar que los gobiernos locales deberán encargarse de limpiar el terreno sobre el cual gobierno y empresarios de transporte trazarán las líneas de una solución definitiva. De ahí que su trabajo más urgente sea el de despejar lo más pronto posible las calles por las que circula la mayoría de las rutas de autobuses del área metropolitana. En definitiva, el estado actual de las negociaciones, así de sumergido en la vaguedad, servirá de muy poco para darle forma a alguna de las alternativas que actualmente se manejan frente a la problemática del transporte.

La viabilidad de las alternativas

    Si se decidiera trabajar a favor de la municipalización del transporte público, habría que superar una dificultad fundamental: lograr que las alcaldías que comparten el problema —el caso más emblemático es el de los municipios que conforman el Gran San Salvador— se coordinen para poner a funcionar sus recursos en la creación de una empresa de transporte más segura y eficiente. Después de todo, para nadie es un secreto que el problema del transporte excede con mucho a los límites municipales y, en vista de esa situación, seguramente las alcaldías no posean por ahora las herramientas institucionales adecuadas frente a las exigencias inherentes al problema.

    La opción por la nacionalización del transporte plantea, a su vez, un serio problema con el que se tendría que lidiar: el replanteamiento o desintegración de la actual estructura que soporta las deficiencias del sector. De hecho, la responsabilidad del Estado en el saneamiento de dicha estructura es lo que más anima los reclamos de la sociedad civil a la hora de evaluar las dimensiones de la problemática. Los funcionarios relacionados con el transporte público saben perfectamente que están en la obligación de redefinir —si no de eliminar— la política de incentivos para los transportistas, establecer mejores mecanismos de control al manejo del subsidio de diesel, coordinar y verificar el proceso de renovación de unidades de transporte y hacer cumplir la ley sin ambigüedades ni tapujos. Y todo esto lo saben porque la sociedad misma se ha encargado de echárselos en cara casi a diario. Todas esas son responsabilidades que el gobierno debió haber asumido hace mucho tiempo y frente a las cuales no ha podido responder con otra cosa que indiferencia.

    Si se llegara a inclinar la balanza por la completa liberalización del mercado de transporte público, seguramente el gobierno pondría en riesgo, como nunca antes, la estabilidad de los millones de salvadoreños que dependen de este servicio para desarrollar sus actividades diarias. Los riesgos que supondría esta opción no se compensan con los beneficios que, hipotéticamente, le darían a la población. Si bien es cierto que con una acción de este tipo sería más probable la liquidación del sistema sobre el cual se ha fundado el problema del transporte público —al menos porque el subsidio no tendría ya razón de ser—, tampoco podría detenerse un alza generalizada en las tarifas por el uso del servicio.

    En suma, los planteamientos mínimos para comenzar a pensar en una solución para este problema están, desde hace mucho tiempo, esperando únicamente por la iniciativa que los eche a andar. Desgraciadamente, lo mínimo que se tendría que esperar de las partes que actualmente discuten dichos planteamientos todavía no está claro: un compromiso firme para anteponer el bienestar de la población en la mesa de trabajo. Si la opción que se tome al final ignora esta triple consideración —beneficio de la población, definición de roles, viabilidad de las propuestas de solución—, difícilmente se podrá dar el paso necesario para empezar a deshacer el nudo gordiano que sofoca la problemática del transporte público en nuestro país.

REGIÓN

    En el reciente paro del transporte público que conmocionó a la ciudad de Guatemala durante 4 días —del 7 al 10 de agosto— es posible identificar tres sectores directamente vinculados entre sí. Por un lado, algunas empresas de transporte demandaban el aumento del subsidio para paliar la crisis que, según sus voceros, enfrentaban. Por otro lado, la municipalidad capitalina mantuvo una  postura rígida y una  participación directa en el conflicto al decidir intervenir las unidades del transporte para evitar cualquier acción arbitraria de los empresarios y así garantizar a los usuarios la prestación normal del servicio. El último sector —más vulnerable y golpeado— es la ciudadanía, cuyas opiniones y sugerencias sobre el tema han tenido una escasa incidencia en la toma de decisiones. Una vez más se impuso la prepotencia de ciertos empresarios que no dudan en valerse de cualquier medio para satisfacer sus intereses.

    En este espacio se pretende analizar cada uno de los tres sectores identificados, haciendo énfasis en las posiciones que defienden y las propuestas de solución que plantean, todo dentro del marco de una premisa fundamental: el carácter "público" inherente al servicio de transporte urbano hace meritorio un marco legal y una estructura que garantice el beneficio a los usuarios y no sólo a los empresarios, como se ha evidenciado en los últimos hechos. Además, el problema del transporte público en Guatemala no es una cuestión del momento sin más, sino que es una crisis heredada de los gobiernos anteriores, cuyos funcionarios fueron incapaces de brindar soluciones que en verdad respondieran a las necesidades de la ciudadanía y de los empresarios.

    Si bien la experiencia guatemalteca sobre el transporte público ha demostrado que la implementación de un servicio urbano municipal es una iniciativa alterna viable, no ha sido suficiente para detener los abusos y la prepotencia de algunos empresarios. El principal problema que presenta esta alternativa es el de los altos costos que genera el funcionamiento de las unidades, es decir, la poca rentabilidad para la comuna, de acuerdo a un estudio realizado recientemente, en el que participó el Centro de Investigación Económica Nacional (CIEN). Es cuestionable, además, la política de subsidios sin la suficiente estructura de verificación del destino real de los beneficios; en otras palabras, siempre se ha señalado que una significativa parte de los recursos provenientes del subsidio no son empleados directamente para una mejor prestación del servicio por parte de los empresarios. Esta es una de las razones por las que organismos internacionales como el Banco Mundial recomiendan a los países eliminar los subsidios.

    Mientras tanto, la medida que proponen los transportistas representados en la Asociación de Empresarios de Autobuses Urbanos (AEAU) para aliviar la crisis es un aumento de 1.42 millones de dólares en concepto de subsidio, lo cual evidentemente es una solución que beneficiaría casi en exclusivo a quienes manejan ese sector. A juicio de algunos empresarios, esta es la única solución viable y, de no aplicarse, han manifestado estar dispuestos a ejercer medidas de presión, con el fin de evidenciar el carácter indispensable del servicio que prestan. Si el aumento del subsidio se hiciera efectivo, los empresarios se comprometen a mejorar las condiciones del servicio público; sin embargo, hasta la fecha no hay entidad que lo garantice, a pesar de los esfuerzos que realiza la municipalidad de la ciudad de Guatemala. Con todo, otorgar el aumento exigido por los empresarios sería simplemente un parche que no resolverá el problema.
 
    Ante las amenazas de realizar una paralización del servicio de transporte, el alcalde capitalino Fritz García-Gallont decidió, junto a los miembros de la corporación municipal, intervenir el servicio del transporte para evitar anormalidades. Sin embargo, una semana después, inició la paralización del 50% de las unidades, lo que puso de manifiesto la poca efectividad de la medida edilicia y la capacidad de presión de los empresarios. Para estudiar la crisis y plantear soluciones fue creada una Comisión Multisectorial de Transporte, la cual tendrá que tomar en cuenta la complejidad del problema. Uno de los puntos a tratar por la Comisión es la creación de la Empresa Municipal de Transporte como alternativa de solución a la crisis; en ese orden, la Comisión reporta la necesidad de ingresar unos 1,054 quetzales diarios por unidad para que la solución sea rentable. Además, según cálculos de los empresarios, los pilotos de los autobuses deben reportar actualmente 700 quetzales diarios por unidad con una tarifa de Q1.10 por el servicio preferencial y 500 quetzales por el servicio convencional a una tarifa de Q0.75.

    El alcalde capitalino ha mantenido una postura firme en este conflicto desde que se tomó la iniciativa de intervenir el transporte; incluso, presentó acusaciones ante la Fiscalía guatemalteca en contra de algunos empresarios por el delito de sabotaje a las unidades. Es evidente que las críticas que ha tenido el accionar de la municipalidad y de su titular tienen un matiz político; en efecto, amplios sectores adeptos al partido Frente Republicano Guatemalteco (FRG) en el gobierno —entre ellos algunos medios de comunicación— no han dudado en lanzar las más duras críticas a cualquier propuesta del edil, miembro del Partido de Avanzada Nacional (PAN), especialmente a la de instalar un "ojo electrónico" en cada unidad de transporte para tener un control más efectivo de la cantidad de usuarios y de los ingresos que genera el sector. La iniciativa presentada por el Presidente Alfonso Portillo es el mantenimiento de un subsidio temporal compartido entre el gobierno central y la comuna.

    Pero el sector que más puede y debe colaborar en este conflicto es la sociedad civil. Es decir, un problema tan "público" como el del transporte presupone una participación activa de la ciudadanía, la cual, por ahora, presta más atención a problemas más inmediatos y complicados como la delincuencia y la pobreza.

    Ante la crisis del transporte en Guatemala han surgido diversas propuestas, desde la construcción de un metro en la ciudad hasta la implementación de un servicio complementario municipal. Parece que la última propuesta es la que recibe más apoyo, debido a la factibilidad del proyecto y la experiencia en otras ciudades. Esto requiere una visión muy amplia que garantice un equilibrio entre los abusos de las empresas en la liberalización de mercados y la burocratización del sector, que redundaría en gastos innecesarios y pérdidas para la municipalidad. La primera salida, es decir, la liberalización del sector —que permita una competencia entre empresas— no siempre ha demostrado ser la solución que persiga los beneficios de la ciudadanía; con esto no se pasaría de buscar el beneficio propio de cada empresa, aunque se hagan mejoras en las unidades de transporte.

    Algunas encuestas realizadas en Nicaragua y El Salvador revelan que un amplio sector de la población estaría dispuesto a pagar más por el pasaje de autobús siempre y cuando el servicio fuera eficiente y las unidades se encontrasen en buen estado; pero, un aumento de la tarifa en Guatemala, en abril pasado, dejó tras de sí 5 personas muertas, autobuses destrozados y negocios saqueados. La medida fue retirada. Por tanto, ni el aumento a las tarifas sin salvaguardas al usuario ni el otorgamiento de subsidios sin una estructura que verifique su total aprovechamiento por parte de los empresarios han demostrado ser la solución más viable de la crisis. Mientras el caso es estudiado por la Comisión Multisectorial, los ciudadanos siguen siendo objeto del abuso de algunos empresarios; por ello, es imperativo que dicha Comisión y los foros organizados para abordar el tema, dejen de lado intereses puramente partidarios e integren un trabajo entre el gobierno central, gobierno municipal, empresarios, instituciones y la sociedad civil que dé como resultado una estructura de transporte público más ordenada y en función del bienestar de los ciudadanos.

DERECHOS HUMANOS

62.) Que en cuanto a la alegación de la defensa del senador Pinochet en el sentido de que el fallo de la. I. Corte de Apelaciones se hubiere excedido en su competencia al desaforarlo "por los hechos que han sido materia de la investigación en el cuaderno pertinente de los autos criminales que motivaron esta decisión", o sea, por secuestros, homicidios, asociación ilícita e inhumación ilegal, y no el de secuestro solamente como había sido solicitado, debe tenerse presente que de conformidad con lo dispuesto en el artículo 612 inciso 2° del Código de Procedimiento Penal, el tribunal que conoce del desafuero puede hacer la declaración que se reprocha incluso de oficio, sin perjuicio de que el Juez encargado de la causa decida, en la oportunidad que corresponda, qué hechos ilícitos se encuentran acreditados y que participación en ellos pudo tener el imputado.

63.) Que sin perjuicio de las conclusiones contenidas en los motivos 8°, 9°, 10° y 11° de la sentencia apelada, que acreditan la existencia de hechos que ya han sido calificados como secuestros agravados y que han sido objeto de autos de procesamiento confirmados por los tribunales superiores, cabe tener presente que están acreditados hechos que presentan los caracteres de delitos de homicidio, por la circunstancia de haberse dado muerte a personas que no habían sido sometidas a Consejos de Guerra tanto en Copiapó como en Calama, como consta de las declaraciones del Comandante Óscar Haag de fs. 3004, Subteniente Waldo Ojeda de fs. 3221, Subteniente Marcelo Marambio de fs. 3220 y Capitán Ricardo Yañez de fs. 3225, sobre hechos acaecidos en Copiapó, y del Coronel Eugenio Rivera de fs. 115 y 1589 y Comandante Óscar Figueroa de fs. 921, sobre hechos ocurridos en Calama, a los que habría que agregar los hechos sucedidos en Antofagasta donde diversos detenidos fueron sacados de la Cartel de dicha ciudad, de noche, llevados a las afueras de la ciudad donde fueron fusilados, y que por otra parte, esta Corte al resolver el recurso de amparo deducido por la defensa del General (r) Sergio Arellano Stark y otros, junto con decretar diversas diligencias al Juez instructor, ordenó, en ejercicio de sus facultades privativas, dirigir la investigación a la comprobación del homicidio de Claudio Arturo Lavín Loyola.

En consecuencia, se encuentran acreditados hechos que presentarían caracteres de delito de secuestro y homicidios y como ellos habrían sido ejecutados por un grupo militar, bajo un mando superior y que en el caso de haber habido homicidio los cadáveres no han sido encontrados, estos hechos también presentarían características de asociación ilícita e inhumaciones ilegales.

64.) Que debe tenerse en cuenta que en este trámite de desafuero y en relación con las expresiones "estando establecida la existencia de un hecho que presente los caracteres de delito", el Tribunal que conoce del desafuero debe restringirse a un juicio de tipicidad que formula en abstracto, verificando si el hecho denunciado queda o no contemplado en alguna de las figuras típicas que establece el Código Penal. Es a esta simple tipicidad a la que se condiciona la declaración de desafuero y la consiguiente apertura o continuación del correspondiente proceso penal respecto del imputado a quién se pretende desaforar.

B) Existencia de fundadas sospechas para reputar autor, cómplice o encubridor al parlamentario cuyo desafuero se solicita.

65.) Que adicionalmente a las sospechas fundadas contenidas en los considerandos 14° y 15° del fallo en alzada, es menester tener presente que los actores de los hechos investigados en la causa mencionada, y que se encuentran sometidos a proceso, formaban parte de un grupo de militares encabezado por un General de Brigada, y que conformaban, además, un Coronel, dos Mayores y un Teniente de Ejército, asistidos por dos Oficiales pilotos que comandaban un helicóptero institucional, con el cual visitaron diversas ciudades al sur y norte de Santiago, en cumplimiento de una misión militar encomendada por el a la sazón, Comandante en Jefe del Ejército, esto es, el actual Senador Vitalicio Augusto Pinochet, según lo declara el propio Arellano, en labores de coordinación de criterios institucionales, de gobierno interior y de procedimientos judiciales. A raíz de esta misión se cometieron hechos que revisten incuestionablemente, tal como ya se ha demostrado en este fallo, caracteres de delito.

66.) Que es conocida la gran importancia que tiene en una Institución Armada de la República la verticalidad del mando y la obligación del inferior de cumplir estrictamente las órdenes del superior, lo que de no hacer, puede significarle medidas disciplinarias, juicios militares, la destitución u otras más graves cuando ocurren en tiempo de guerra.

67.) Que es un hecho de la causa que no obstante que el Comandante en Jefe de la Primera División de Ejército con sede en Antofagasta se apersonó en el aeropuerto de dicha ciudad cuando aterrizó el avión que conducía al entonces Comandante en Jefe, y hoy Senador Institucional, y le representó los graves sucesos cometidos por la comitiva dirigida por el General Arellano en la jurisdicción que comandaba, aquel en definitiva no tomó medidas de ningún tipo en contra de los responsables, y por el contrario, a uno lo nombró poco tiempo después Comandante en Jefe de la División más importante del país, a otro lo designó como Director de la Escuela de Caballería y a otros se les hicieron destinaciones relevantes. Por el contrario, aquellos Oficiales superiores que se opusieron y denunciaron los hechos cometidos por la comitiva dirigida por el General Arellano fueron, en su mayoría, posteriormente llamados a retiro de la Institución.

68.) Que si a este hecho se le agrega la circunstancia de que el Coronel Arredondo, en el careo de fs. 2593, sostenido con el General Arellano declaró enfáticamente que él sabía que en La Serena, Antofagasta y Calama se iban a efectuar ejecuciones, y que de ello se enteró por el propio General Arellano, puede deducirse válidamente que fue informado de ello antes de partir, lo que lleva a concluir que desde un principio dicha misión tenía por objeto finalidades ocultas y diversas de las consignadas en el instrumento que la ordenó, más aún si en la comitiva no se incluía ningún Oficial de Justicia Militar que pudiera haber asesorado al Jefe de ella en cuanto a los procedimientos judiciales y las penas que correspondía aplicar de acuerdo a la naturaleza de los delitos.

69.) Que de lo dicho anteriormente se deduce otra sospecha fundada de participación del Senador vitalicio, pues si se concluye que un General de la República informa a un subordinado acerca de los alcances efectivos de la misión que deben llevar a cabo, es razonable sospechar que él, a su vez, había recibido esa orden de su superior jerárquico militar, o sea, del Comandante en Jefe del Ejército que había dispuesto la comisión, porque en dicha Institución debe ineludiblemente acatarse y cumplirse la orden del superior, siguiendo la respectiva cadena de mando.

70.) Que si se considera la regla de la verticalidad del mando y que a la Comisión del General Arellano se la dotó de todos los elementos logísticos necesarios para llevar a cabo su cometido y que ante los excesos producidos no hubo ninguna reacción ni sanción a los responsables, debe concluirse que la orden de proceder en la forma que se ejecutó debió haber sido decretada por el propio Comandante en Jefe de la época.

71.) Que a lo dicho cabe añadir que el General Pinochet tenía un claro concepto de lo que es el mando militar en la forma en que él mismo lo explica en su libro denominado "Política, Politiquería y Demagogia" publicado en 1983. En efecto, allí se expresa textualmente lo siguiente: "En la vida militar se vive, quizá con mayor claridad formal que en otra parte en la permanente dinámica de mandar y obedecer. En la organización militar, quién no sepa mandar, no sirve. Y quién no sepa obedecer, tampoco sirve. Por lo demás, y aunque resulta un tanto drástico decirlo así, en la vida la persona que resulta más inútil es aquella que no sabe mandar ni obedecer. Creo que para ejecutar bien el mando, es imprescindible haber aprendido a obedecer. Y obedecer en plenitud, en forma comprometida, sin vacilaciones. Es mal jefe, por lo tanto, quién haya sido mal subalterno". Por estas consideraciones y citas legales se confirma la sentencia en alzada de fecha cinco de junio de dos mil, escrita a fojas 3635, y se resuelve, además, que no se hace lugar a la nulidad de lo obrado subsidiariamente solicitada en el recurso de apelación deducido en estos autos.

    Todo lo anterior deja claras las razones por las cuales procedía el desafuero de Pinochet. Y mientras éste prepara una carta al pueblo chileno para dar a conocer su posición, Amnistía Internacional (AI) ya dejó sentada su postura. En un comunicado emitido el mismo 8 de agosto, la primera de estas organizaciones sostuvo lo siguiente:

Al anunciar hoy la Corte Suprema de Justicia de Chile su decisión de confirmar el fallo de la Corte de Apelaciones de Santiago que retiró la inmunidad parlamentaria a Augusto Pinochet, Amnistía Internacional ha afirmado que con esta decisión el máximo tribunal chileno ha manifestado claramente la voluntad de avanzar en la búsqueda de la verdad y la consecución de la justicia.

El jurista uruguayo Dr. Alejandro Artucio, que asistió como observador a las vistas de la Corte Suprema en representación de Amnistía Internacional, ha declarado: "Triunfó la justicia en un caso donde testimonios repetidamente suministraron indicios reiterados y concurrentes que forman presunciones válidas y suficientes para iniciar un proceso penal".

"Esta decisión que tiene por efecto colocar a Augusto Pinochet en la misma situación de igualdad ante la ley que cualquier otro ciudadano chileno es un paso importante para restaurar la confianza en el poder judicial chileno después de muchos años en que fue incapaz de abordar la cuestión de la impunidad de las violaciones de derechos humanos cometidas durante el gobierno militar", añade la organización de derechos humanos.

"El fallo corona los dedicados esfuerzos de los familiares de las víctimas por conseguir que se haga justicia y que el poder judicial de Chile refrende la legitimidad de su deseo de conocer la suerte corrida por sus seres queridos", señala Amnistía Internacional. "La acción de la Corte Suprema les da renovadas esperanzas de que su larga lucha no haya sido en vano".

    Por su parte, el Comité de Defensa de los Derechos Humanos (CODEPU) se pronuncio así:

EL FALLO ES EL HITO MÁS IMPORTANTE DEL PROCESO INICIADO EL DÍA DE LA DETENCIÓN DE PINOCHET EN LONDRES

CODEPU con ocasión del fallo de la Corte Suprema que, ratificando a la Corte de Apelaciones, desafuera a Pinochet con 14 votos contra 6 por considerar que existen fundadas sospechas de su responsabilidad en los crímenes del caso Caravana de la Muerte, expresa a la opinión pública lo siguiente:

1. Estamos frente a un fallo histórico. Por primera vez en la historia nacional un “ex jefe de Estado” es sometido a la justicia por la responsabilidad que le cabe como el principal culpable de los cobardes y crueles crímenes que se cometieron durante su dictadura.

2. Lo que sabía la comunidad nacional e internacional es ratificado por la justicia chilena. Definitivamente la imagen histórica del otrora omnipotente dictador Augusto José Ramón Pinochet Ugarte, senador vitalicio, Comandante Benemérito del Ejército, Segundo Capitán General, es sellada por el más alto tribunal del país como la de un criminal.

3. El fallo es el hito más importante en el proceso por la justicia iniciado el 16 de octubre de 1998 con la detención del dictador en Londres. Con estos hechos las violaciones de derechos humanos son reconocidas como delitos de naturaleza internacional y establecen que los autores de estos crímenes internacionales no tienen inmunidad alguna.

4. La resolución de la Corte Suprema restablece en el país el imperio de la ley y constituye el más nítido y transparente homenaje a la memoria de los caídos y sus familiares.

5. Resta en lo inmediato, reconocer, a nivel de las autoridades políticas, que sólo la verdad y la justicia podrían abrir una vía de reconstrucción nacional.

6. Exigimos anular el Decreto Legislativo de Amnistía, limitar la jurisdicción de los tribunales militares y dar curso a los procesos judiciales por violaciones de los derechos humanos, especialmente, los que involucran a Pinochet.

Firman: Víctor Espinoza Cuevas, Secretario Ejecutivo, y Paz Rojas Baeza, Vicepresidenta.
Santiago, 08 de agosto del 2000.

    El desafuero de Pinochet y la reciente detención en Italia de Julio Olivera, militar argentino en situación de retiro, son hechos que confirman que la justicia puede y debe materializarse. Para ello, es necesaria una participación activa y consciente de las víctimas que sea capaz de superar cualquier obstáculo. En El Salvador, aún queda mucho camino por andar en ese sentido.

NOTICIAS

PARO. "Si no trabajan no hay diesel", afirmó el Presidente Francisco Flores, al referirse al paro de transporte público realizado en la capital, el 09.08 y 10.08, por dos de las cuatro gremiales de transporte de pasajeros del país, AEAS y ATP. El propósito de los transportistas era paralizar el servicio y llevar a cabo un bloqueo en las vías de acceso a la capital. El problema data de meses atrás; sin embargo, transportistas y gobierno no logran ponerse de acuerdo en la solución del conflicto. Los empresarios de buses afirman que los cuatro grandes temas planteados y discutidos con la Comisión Interdisciplinaria de Transporte son: pleno cumplimiento a la cuota de diesel, ajuste a las tarifas, líneas de crédito y reforma a la Ley de Transporte. Al mismo tiempo, aseguran no estar pidiendo que se aumente la cuota del diesel a quienes ya tienen ese beneficio, sino que se les dé a los empresarios que aún no tienen asignado el combustible en el país. Para el gobierno, el transporte colectivo funciona muy mal. En cuanto al diesel que exigen los transportistas, el mandatario indicó que no puede aumentar la cuota porque sería un impacto sumamente negativo para la población. "No podemos incrementar los costos a la familia salvadoreña para regalarles (a los transportistas) 40 millones de colones", dijo. Por otro lado, a través de un comunicado, la Cámara de Comercio señaló las consecuencias negativas de la acción de los empresarios al sector productivo. "La cuantía del daño a la economía se estima en centenares de millones de colones, y nuestro país no puede soportar tales presiones", dice el documento (EDH, 09.08.00, p. 2 y 3; LPG, 10.08.00, p. 4 y 5).

NEGOCIACIÓN. El 10 de agosto, la capital salvadoreña amaneció en medio de un paro parcial de transporte, iniciado el día anterior. Desde las 5:30 a.m., un operativo de la Unidad de Mantenimiento del Orden (UMO) se desplazó por la capital. A fuerza de gas pimienta, grúas y decomisos, movilizaron algunas de las unidades que obstaculizaban importantes arterias. Ese mismo día, el viceministro de Transporte, Ricardo Yúdice, se reunió con los transportistas. Estos últimos solicitaron al funcionario la devolución de las 58 unidades decomisadas y la conformación de una Comisión de Notables. Sin embargo, el ministro de Obras Públicas, José Angel Quirós, respondió con una negativa a la petición de los empresarios y se negó a devolver las unidades, al tiempo que aseguró que la Comisión ya está conformada. Asimismo, reiteró la suspensión temporal de la cuota de diesel. Consecuentemente, esa misma tarde, unos 150 agremiados del transporte marcharon hacia la Asamblea legislativa para solicitar el apoyo del PDC, PCN y FMLN. Luego de varias horas de discusión en la plenaria, con la intervención del alcalde capitalino Héctor Silva, los transportistas anunciaron la terminación del paro. Por otro lado, para el jefe de fracción del FMLN, Salvador Sánchez Cerén, "el Estado no ha dado muestras para solucionar el problema de la corrupción y desorden del transporte público". Sánchez Cerén insistió en que a corto plazo las partes deben continuar con las negociaciones para poner fin a la problemática y a las amenazas de los involucrados, pues a la larga se podría desembocar en un conflicto de graves consecuencias (LPG, 10.08.00, p. 5; EM, 11.08.00, p. 6 y 7).

GUATEMALA. El pasado 07.08, el servicio del transporte urbano de Guatemala fue semiparalizado por un boicot de los dueños de las unidades, con el fin de pedir subsidio o alza en las tarifas. Así, los guatemaltecos, al igual que la población salvadoreña, debieron caminar grandes distancias para llegar a sus lugares de trabajo. Sin embargo la reacción de los usuarios del país vecino ante el paro de más de mil unidades de transporte fue más violenta que la de los salvadoreños: en Guatemala hubo quema de neumáticos en barrios marginales capitalinos, como protesta ante la falta de unidades. A su vez, colegios públicos y privados instaron a sus alumnos a no asistir a clases. La municipalidad de Guatemala asumió la responsabilidad de manejar más de tres mil unidades de pasajeros que conducen a unos dos millones de personas en la ciudad. Al mismo tiempo, la alcaldía pidió al Ministerio Público que ordenara la captura de al menos una decena de transportistas, acusados de sabotaje. "Los pilotos y funcionarios fueron amenazados, por lo cual presentamos las denuncias al Ministerio Público, además iniciamos acciones legales contra los dueños de las empresas intervenidas que han cometido sabotaje con las unidades", declaró el alcalde capitalino, Fritz García-Gallont. Los últimos días de julio, la comuna capitalina ordenó la intervención del transporte urbano a raíz de la crisis en el servicio y como medida para poner fin a las amenazas de los empresarios de paralizar las unidades (DL, 07.08.00, p. 9; LPG, 08.08.00, p. 21; Prensa Libre, edición electrónica, 08.08.00).

CONCILIACION. "El estado es muy magnánimo y deja a la víctima sin la posibilidad de reclamar lo justo", así se expresó Evelyn Cortez de Alvarenga, miembro de la Unión de Mujeres Abogadas, al dar su apreciación de las conciliaciones entre víctimas y victimarios contemplada en el Código Penal y Procesal Penal. La conciliación es un acuerdo judicial que extingue la persecución del delito; sin embargo, para muchos abogados el arreglo judicial estaría alentando a la impunidad. Esta figura permite al delincuente lograr un acuerdo con su víctima, sin necesidad de reconocer que cometió un delito. Para la referida profesional "la conciliación no es más que una manera de comercializar el delito". Por otro lado, el abogado Gastón Ovidio Gómez, ex director de Asesoría Técnica Jurídica (ATJ) del desaparecido Ministerio de Justicia, señaló que "el método de conciliación no está funcionando en el sistema penal porque los jueces no conocen de técnicas de resolución de conflictos". El abogado señaló que de cada 100 casos, 15 son resueltos a través de acuerdos e hizo ver que los agredidos aceptan acuerdos con el agresor por presión. "Los abogados son formadores de disputa no de conciliación y esto lleva a crear el sentimiento del ganador y el perdedor", dijo. Por otro lado, los jueces en función reconocen el vacío que impera en la ley, pero defienden el sistema. Para el Juez Décimo Primero de Paz, Osmín Mira, "la medida —de la conciliación— es la más ágil, sencilla y económica para resolver un conflicto en el sistema penal" (EDH, 14.08.00, p. 2 y 3).

PRESUPUESTO. Los alcaldes de ARENA, FMLN, PCN y PDC se aliaron para pedir a la Asamblea Legislativa que, a partir del año 2001, se aumente del 6% al 8% el monto destinado para las alcaldías del Presupuesto General de la Nación. El 8% equivale a cerca de mil 500 millones de colones. La Corporación de Municipalidades de la República de El Salvador (COMURES), presidida por Óscar Ortiz, presentó otras tres solicitudes. La primera, que el desembolso del dinero a los municipios se haga sin intermediarios, ya que según la ley los desembolsos se hacen a través del Instituto de Desarrollo Municipal y del Fondo de Inversión Social (FISDL). La segunda petición consiste en que el dinero provenga exclusivamente de los ingresos corrientes del Estado, para no depender de préstamos internacionales. Y como tercer punto, los alcaldes solicitaron que del 8% destinado a las alcaldías se le entregue a COMURES 15 millones de colones, en lugar de los 5 que recibe ahora. El presidente de la República, Francisco Flores, ante la petición de los alcaldes, afirmó que "no hay posibilidad de hacerlo". Asimismo, aprovechó para referirse a la situación adversa que enfrenta en la Asamblea el financiamiento con bonos del presupuesto general. Por otro lado, el Ministerio de Educación pedirá a la Asamblea Legislativa 358.3 millones de colones más para el año 2001. La titular del ramo, Evelyn Yacir de Lovo, explicó que, el año pasado, Educación obtuvo el 3% del presupuesto general, "hoy queremos alcanzar el 4 por ciento", dijo. Los fondos, según la funcionaria, se utilizarán para la creación de dos mil 43 plazas docentes (EDH, 16.08.00, p.8; LPG, 16.08.00, p. 6 y 16).

COMUNICADO. Según una publicación del Centro de Estudios Jurídicos, difundida el 14.08, el paro de transporte público fue abordado desde los ángulos político, económico y social; sin embargo es sorprendente que el problema no haya sido analizado desde "su aspecto más importante: el de la ley". Para la institución, el origen de los disturbios no radica exclusivamente en la falta de aplicación de la ley, sino también en sus vacíos. En efecto, la Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, está orientada a regular la autorización y establecimiento de rutas, frecuencia y fluidez de la circulación vehicular del servicio colectivo de pasajeros, así como la concesión de líneas. Sin embargo, buena parte de la Ley aborda disposiciones que establecen las características de los vehículos que prestarán el servicio. El Centro de Estudios Jurídicos recuerda que el Art. 110 de la Constitución establece que corresponde al Estado regular y vigilar los servicios públicos cuando los intereses sociales así lo exijan, mientras que el Art. 112 establece que podrá administrar las empresas que presten servicios esenciales a la comunidad, con el objeto de mantener la continuidad de los servicios cuando los propietarios o empresarios se resistan a acatar las disposiciones legales. El comunicado concluye que la asesoría legal del Viceministerio de Transporte es muy deficiente, "para que lo hayan convencido de que el subsidio, un acto unilateral del Estado que puede ser revocado en cualquier momento, es un derecho adquirido de los transportistas" (LPG, 14.08.00, p.28).